История, Как Возникло Древнерусское Государство, История рода Рюриковичей, Старинные Печати, Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней, Символы и Святыни России в Картинках, Преподобный Феодосий Кавказский, Русские Святые, Как Появились Награды в России, Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград, Русские Народные Игры, Русские Хороводы, Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья, История Древней Греции, Чудеса Света, История Развития Флота, Автомобили Внедорожники, Отдых в Волгограде
Загрузка...

Меню Сайта

Главная

Как Возникло Древнерусское Государство

Русские князья период от 1303 до 1612 года

Династия Романовых

История России с конца XVIII до начала XX века

История и мистика при Ленине и Сталине

История КГБ от Ленина до Горбачева

История Масонства

Казни

Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней

Символы и Святыни Русской Православной Церкви

Символы и Святыни России в Картинках

Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград

Награды Российской Империи

Русские Народные Игры

Хороводы

Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья

История Древней Греции

Преподобный Феодосий Кавказский

Русские Святые

Алгоритмы геополитики и стратегии тайных войн мировой закулисы

Чудеса Света

Катастрофы

Реактивные самолеты и ракеты Третьего рейха

История Великой Отечественной Войны, Сражения, Нападения, Операции, Оборона

История формирования, подготовка, и выдающиеся операции спецподразделений (спецназа)

История побед летчика Гельмута Липфера

История войны рассказанная немецким пехотинцем Бенно Цизером

Мифы индейцев Южной Америки

История Развития Флота

История развития Самых Больших Кораблей

Постройка моделей Кораблей и Судов

История развития Самых Быстрых Кораблей

Автомобили Внедорожники

Вездеходы Снегоходы

Танки

Подводные Лодки

Туристам информация о Странах

Отдых в Волгограде

Первые Русские Корабли

Первый «корабль» из гибких прутьев, обшитый корой, а затем кожей, предназначался для небольших путешествий и, по мнению ученых, издревле был знаком восточным славянам. На смену плетеной корзине быстро приходит более удобный для плавания челн-однодеревка. На Руси его строили так. Срубленному огромному дереву, чаще всего осине, дубу или липе, придавалась вытянутая форма. Чтобы окончательно скорректировать обводы судна, получившуюся колоду распаривали и «разделывали» кольями.

Иногда сердцевину колоды предварительно стесывали на треть толщины. Существовал и другой способ изготовления колоды. Корабелы делали в живом древесном стволе трещину на всю длину челна, постепенно, год за годом, вбивая в нее клинья и распорки так, чтобы добиться нужной формы будущего корпуса. Только после этого дерево срубали, а излишняя древесина выжигалась или выдалбливалась.

Изнутри колоду заливали водой и держали ее в таком состоянии примерно неделю. После «водных процедур» вдоль колоды раскладывали огонь. Дерево упревало, становилось гибким. Теперь внутрь корпуса уже можно было вставить так называемые опруги — примитивные облегченные шпангоуты. Основу опруги составляла кокорда — обтесанный еловый кряж, имевший природную кривизну. На кропотливую работу над корпусом челна иногда уходило до пяти лет!

Первый русский челн-однодеревка был найден в 1878—1882 гг. экспедицией А.А. Иностранцева на берегу Ладожского озера. Возраст, приписываемый историками этому небольшому судну длиной всего 3,5м и шириной 0,86м, огромен — около четырех с половиной тысяч лет. Славяне долго не хотели расставаться с легкими однодеревками. Находки археологов подтверждают, что и в новое время предки россиян продолжали строить челны «по старинке», правда, как минимум вдвое увеличив их размеры. Шпангоуты, получившие право на жизнь лишь в X в., позволили нарастить борта челна обшивкой, а значит, сделать его вместительнее. Русский челн, обшитый вгладь досками, которые были посажены на шипы, стал называться насадой. Старинная насада плавала в русских водах аж до конца XV в., пока окончательно не была вытеснена наборными кораблями.

 

Челн-однодеревка

Обшивка вгладь — способ обшивки деревянных судов, при котором стыки между досками были гладкими.

Третьим по времени типом судна Древней Руси была «набойная лодья» — преемница челна, созданная в X в. для торговых плаваний и боевых походов. По сравнению со своими собратьями она имела более высокие борта. К бортам крепились стойки, а к ним, в свою очередь, прибивалось несколько досок внакрой. Такое нехитрое усовершенствование значительно увеличивало внутренние размеры ладьи, и главное — ее грузоподъемность и остойчивость. Легкое судно длиной не более двадцати метров могло взять на борт ни много ни мало 15 тонн груза. После достройки «набойные лодьи» снаряжались веслами (для гребли и рулевыми), якорями, мачтой с небольшим прямым парусом и простым такелажем. Пороги Днепра, через которые ладьи перетаскивались волоком, не позволяли мастерам-корабелам ощутимо увеличить длину этих судов. Несмотря на это ладьи русских, вдоль и поперек бороздившие воды Черного моря, были отлично приспособлены для далеких плаваний.

 

Русская ладья

В IX в. русские торговцы становятся частыми гостями на Константинопольском рынке. Законы конкуренции, судя по всему, действовали и тогда. Весной 860г. в Константинополе были схвачены несколько русских купцов. История с заложниками быстро получила дальнейшее развитие. Собрав мощную флотилию из 250 различных кораблей, русские немедленно осадили Константинополь, с лихвой рассчитавшись с его вероломными гражданами. Этот и другие морские походы восточных славян на Византию, несомненно, сделали свое дело: шли долгие годы, а торговля русских купцов с Востоком и Западом оставалась беспошлинной.

В набиравшей силу Киевской Руси XII в. повсеместное распространение получают крупные палубные ладьи. В отличие от других типов славянских судов они имели сплошную дощатую палубу, укрывавшую сверху гребцов. На одинаково заостренных оконечностях находилось по рулевому веслу — потеси, что позволяло, не разворачивая ладьи, быстро изменить ее курс. В древних летописях русское судно такого типа именовалось не только «лодьей», но и кораблем, скедией, наседой. Конечно, двадцать метров в длину, три в ширину и сорок человек команды — совсем немного для корабля, и все-таки это был настоящий корабль.Постепенно на первый план среди центров судостроения выдвигается «Господин Великий Новгород». И неудивительно: именно через него проходил славный путь «из варяг в греки» (из

Балтийских вод по системе рек в Черное — арабы называли его Русским — море). Мета и Тверца связывали великий город с Волгой и Каспием, Шелонь — с Псковом, а Свирь и водные пути Онежского озера — с северо-восточными странами. В середине XI в., когда государство Ярослава Мудрого распалось на враждовавшие между собой княжества, значение речных и морских транзитных путей сильно пошатнулось. С этого момента новгородское судостроение начинает развиваться самостоятельно, независимо от Киева.

 

Новгородское судно

История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота, хотя славяне и не отличались агрессивностью, свойственной многим северным народам. Так, на протяжении всего X в. военные действия славян на море заняли в общей сложности не более 9—10 лет. Но вот в середине XII столетия шведскому королю Эрику, завоевавшему Финляндию, удается проникнуть в устье Волхова и осадить город Ладогу.

Недолго продолжались бесчинства захватчиков. Князь Святослав с подоспевшей морской дружиной разбил шведов, пленив 43 из 55 вражеских судов. Впоследствии новгородцы жестоко отомстили чужакам за этот дерзкий набег. Через проток Стокзунд, у которого позднее вырос Стокгольм, они, войдя в озеро Меллар, напали на богатый прибрежный город Сигтуну. Знаменитый сигтунский трофей — роскошные бронзовые ворота — и сегодня стоят в Новгороде, у юго-западного фасада Софийского собора.

 

Кочмара

Новгородцы, долгое время державшие в руках ключевые выходы к Белому морю, вынуждены были плавать в экстремальных условиях, защищая от соперников свои морские пути и промыслы. Постепенно формируется новый тип сколоченных из досок судов, удобных к перемещению волоком из одной реки в другую. Ими стали плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Молва о речных ушкуях пошла с XIII в., когда новгородская вольница начала баловаться частыми набегами на соседей-славян.

Это были легкие мелкосидящие гребные плоскодонки, способные вместить до 30 воинов. Морской ушкуй длиной до 14 метров строился более основательно. Набор и обшивка судна выполнялись из прочной сосновой древесины. Брусковый киль корабелы вытесывали из одного ствола дерева. Судно имело штевни — прямые вертикальные или с небольшим уклоном наружу (форштевень был выше ахтерштевня). Шпангоуты составлялись из двух-трех ветвей, стесанных по плоскости прилегания к обшивке. В носу и корме переборками были выгорожены трюмы с люками, где хранилось продовольствие и ценная кладь. Средняя часть ушкуя оставлялась открытой для гребцов.

Рыболовный промысел, бывший в особой чести у славян, привел новгородских переселенцев к берегам северных морей.

 

Поморский карбас

Прямой парус — парус, который при помощи реев укреплен поперек судна.

Косой парус — парус, который крепится вдоль судна.

Постепенно поморы становятся такими же хозяевами Балтики, как и норманны. Начиная с XII в. поморы, промышлявшие песцами, доходили до Груманта (Шпицберген), а колонии славян появились даже на берегах Англии. Суровый Север диктовал корабелам свои условия, и поморы начинают строить новые, не похожие на другие, суда: осиновки, раныпины, кочмары, шняки. У рыбацких шняков не было общей палубы. К носу от поперечной переборки ставилась мачта высотой около 6м с прямым или шпринтовым парусом.

Загрузка...

Самые большие (около 12м) шняки несли на корме низкую вторую мачту с гафельным парусом. Судно оснащалось навесным рулем с длинным румпелем. Быстрые лодки-осиновки, снаряжаемые экипажем шняков, перевозили богатый улов на побережье. Наибольшей популярностью среди мелких судов пользовались парусно-гребные карбасы. Карбас мог иметь палубу, а мог и обходиться без нее, но обязательным атрибутом этого судна всегда оставались полозья, крепившиеся по обеим сторонам днища параллельно килю. С помощью полозьев корабль легко передвигался по льду.

В изобретении ветромета, старинного прибора для определения курса корабля, историки отдают пальму первенства поморам. Устройство ветромета было несложным: в деревянный диск вставлялись стержни — один в середине и 32 по окружности. Главные румбы назывались сродни четырем сторонам света. Пеленгуя ветрометом специально установленные на берегу знаки, поморы определяли курс судна. При отсутствии ориентиров курс устанавливали в полдень по солнцу, а ночью — по Полярной звезде.

 

Коч поморский

Шпринтовый парус — четырехугольный парус, растягиваемый по диагонали реем — шпринтовом.

Гафельный парус — косой парус, крепившийся к гафелю.

ли варом и закрывали рейками на скобах. Подводная часть корпуса судна имела округлую форму, нос и корма были несколько приподняты. Благодаря обтекаемой форме, коч, попавший в ледяные тиски, как бы «выдавливался» на поверхность, оставаясь при этом невредимым. Якорь поднимался с помощью ворота, установленного на палубе. В корме устраивали казенку — маленькую каюту для капитана и приказчика. Команда судна, состоявшая всего из 10— 15 человек, не считая промысловиков, размещалась в трюме. Незамысловатое парусное вооружение включало мачту и прямой парус, на первых кочах сшитый из кож, а затем — холщовый. Весла, парус и попутный ветер позволяли кочу достичь скорости 6—7 узлов. Для связи с берегом на кочах всегда имелись одна-две небольшие лодки.

 

Поморское судно

Поморские кочи, много веков остававшиеся «в строю», заложили фундамент для дальнейшего развития российского мореходства. Именно эти суда, в XVIII в. окончательно покорившие водное пространство вдоль северных берегов Европы и Азии, стали прообразом военно-морского флота, созданного при Петре I. Значительную роль сыграли они и в географических открытиях XVI—XVII вв. (вспомним хотя бы СИ. Дежнева, впервые спустившегося на коче по Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем достигшего реки Алазеи).

Но самым быстрым судном, плававшим на дальние расстояния в северных водах, специалисты считают морскую (в летописях XIII в. «заморскую») ладью, вооруженную тремя мачтами. Первые две из них несли прямые рейковые паруса, а последняя — гафельный. Попутный ветер, надувавший почти полтысячи кв. метров парусного снаряжения морской ладьи, заставлял ее проходить до 300 км в сутки. При этом она могла унести на себе до 200 тонн груза. (Кстати, по водоизмещению и грузоподъемности славянские морские ладьи значительно превосходили другие северные суда. Так, «Сан-Антонио» знаменитого Ф. Магеллана мог принять на борт всего 120 тонн.)

В длину ладья достигала 18—25м, а в ширину — 5—8м. «Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными судами с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В носовом отсеке обитала команда. Здесь же стояла кирпичная печь для приготовления пищи. Кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого. Посредине между носом и кормой размещался грузовой трюм. Набор корпуса крепился нагелями или гвоздями, после чего обшивался досками вгладь.

 

Ладья поморская

Транцевая корма — корма в виде плоского среза.

Одна из наиболее древних и наиболее известных династий новгородских кораблестроителей — семья Амосовых. В XIV в. Трифон Амосов, внук одного из первых русских мореходов, охотившихся на зверя в Белом и Карском морях, переезжает из Новгорода в Холмогоры, где приступает к строительству корабельной верфи, ставшей матерью первым большим русским кораблям, ходившим в северных льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминающая обводы современных ледоколов. Нос и корма холмогорских судов были сделаны с высоким подъемом, а борта — со значительным развалом. Судно управлялось при помощи навесного руля. Традициям славной семьи Амосовых следовали и их потомки, построившие в XIX в. такие знаменитые корабли, как фрегат «Паллада», 110-пушечный корабль «Ростислав», бриг «Меркурий» и многие другие суда российского флота.