История, Как Возникло Древнерусское Государство, История рода Рюриковичей, Старинные Печати, Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней, Символы и Святыни России в Картинках, Преподобный Феодосий Кавказский, Русские Святые, Как Появились Награды в России, Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград, Русские Народные Игры, Русские Хороводы, Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья, История Древней Греции, Чудеса Света, История Развития Флота, Автомобили Внедорожники, Отдых в Волгограде

Меню Сайта

Главная

Как Возникло Древнерусское Государство

Русские князья период от 1303 до 1612 года

Династия Романовых

История России с конца XVIII до начала XX века

История и мистика при Ленине и Сталине

История КГБ от Ленина до Горбачева

История Масонства

Казни

Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней

Символы и Святыни Русской Православной Церкви

Символы и Святыни России в Картинках

Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград

Награды Российской Империи

Русские Народные Игры

Хороводы

Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья

История Древней Греции

Преподобный Феодосий Кавказский

Русские Святые

Алгоритмы геополитики и стратегии тайных войн мировой закулисы

Чудеса Света

Катастрофы

Реактивные самолеты и ракеты Третьего рейха

История Великой Отечественной Войны, Сражения, Нападения, Операции, Оборона

История формирования, подготовка, и выдающиеся операции спецподразделений (спецназа)

История побед летчика Гельмута Липфера

История войны рассказанная немецким пехотинцем Бенно Цизером

Мифы индейцев Южной Америки

История Развития Флота

История развития Самых Больших Кораблей

Постройка моделей Кораблей и Судов

История развития Самых Быстрых Кораблей

Автомобили Внедорожники

Вездеходы Снегоходы

Танки

Подводные Лодки

Туристам информация о Странах

Отдых в Волгограде

Loading

Начало строительства железных Кораблей

Усиление вооружения кораблей и оснащение их энергетическими установками влекли за собой неуклонный рост их размеров. Если в начале применения артиллерии водоизмещение кораблей в среднем не превышало 400 т, то за последующие 150 лет, постепенно возрастая, оно достигло порядка 3000 т, а к середине XIX в.— 5000 т.

Возможности дерева как конструкционного материала были практически исчерпаны. Большие нагрузки на деревянный корпус снижали его прочность вплоть до аварийной. Даже у чисто парусных крупных кораблей деревянный набор корпуса во время шторма, как было принято выражаться, «дышал». И это при том, что в составе весовой нагрузки парусных кораблей на долю корпуса приходилось около 50% водоизмещения и более! Б бою дерево зачастую являлось главным источником пожаров на кораблях.

Долгое время считали, что строить суда из железа нельзя, поскольку железо тонет в воде. При этом допускали ошибку, так как сравнивали удельную массу железа и. воды, а не удельную массу воды и судна в целом с оборудованием и незаполненными объемами корпуса.

Первым предложил в 1644г. строить суда из железа француз Мерсенн. Однако сформировать корпус из кованых плит с технологической точки зрения было невозможно. Идея была реализована много лет спустя, когда научились прокатывать листовое железо. В 1787г. англичанин Джон Уилкинсон построил железное судно водоизмещением 70 т, судьба которого осталась неизвестной. Зато известна судьба яхты, построенной в 1815г. соотечественником Уилкинсона Иевонсом.

Событие получило широкую огласку. В любопытных, желающих убедиться в том, что железное судно может держаться на воде, не было недостатка. Однако необычное судно привлекло не только любопытных. Однажды сухой док, в котором Иевонс хранил яхту, оказался затопленным, а сама яхта лежала на дне дока с отверстиями в корпусе. Как выяснилось позже, строители деревянных судов пытались в самом зародыше ликвидировать «конкурента». Но Иевонс не сдался и в 1818г, построил  железный бот, который разделил судьбу яхты.

Однако прогресс остановить невозможно, что неоднократно подтверждала и продолжает подтверждать история техники. В первой четверти XIX в.. железное судостроение принимает массовый характер. Со стапелей сходят железные суда, в том, числе большого водоизмещения. В 1832г. появляется сочинение Лейярда о постройке судов из железа,

С настороженностью отнеслись к новому материалу в военно-морских ведомствах. В качестве основных аргументов против железа выдвигали то, что оно воздействует на стрелку компаса, корродирует в морской воде, обрастает животными организмами, так как, в отличие от дерева, железо нельзя было обшить медными листами: пришлось бы сверлить отверстия в корпусе для крепления обшивки. Высказывалось также мнение, что из-за малой толщины борта по сравнению с толщиной обшивки деревянных кораблей возрастет опасность поражения артиллерийским огнем.

Прежде чем перейти к строительству полностью железных кораблей, применили так называемую композитную схему, при которой набор корпуса изготовлялся из железа а обшивка — из дерева. Однако подобная конструкция принципиально не решала проблему.

Раньше других к строительству железных кораблей приступила Англия, где в 1845г. в состав флота вошли три железных колесных пароходофрегата. Решительность английского Адмиралтейства в значительной степени можно объяснить интенсивным развитием в Англии середины XIX в. металлургической промышленности и постоянной нехваткой древесины, которую приходилось ввозить из Канады. В 1860-х гг. железо получило окончательное признание в кораблестроении.

Однако очередная проблема не заставила себя ждать. После боя в период гражданской войны в США 1861 —1865 гг. между бронированными кораблями южан «Мерримак» и северян «Монитор», в течение которого броня обоих кораблей ни разу не была пробита, стало интенсивно развиваться броненосное кораблестроение.

Появление бронированных кораблей повлекло за собой совершенствование артиллерии и увеличение калибра орудий. Соперничество между артиллерией и броней, по словам Ф. Энгельса, «... еще так далеко от завершения, что в настоящее время военный корабль сплошь и рядом оказывается уже не удовлетворяющим предъявляемым ему требованиям, становится устарелым еще раньше, чем его успели спустить на воду». Резко возрастает водоизмещение, достигая у отдельных броненосцев 9—10 тыс. т.

Хотя броненосцы, участвовавшие в гражданской войне в США, не имели парусного вооружения, кораблестроители Старого света не рискнули полностью отказаться от парусов и довериться механическому двигателю. В то же время на крупных броненосцах оказалось практически невозможным сохранить парусную оснастку, сопоставимую с применяемой на линейных парусных кораблях.

Принятый в те времена критерий — удельная мощность парусного вооружения Nп — характеризовался отношением Sп/D2/3 где Sп — площадь парусов, a D — водоизмещение корабля. У парусных линейных кораблей, фрегатов и корветов Nп составляло 120—160, а у первых броненосцев не превышало 60—80. Так, например, у английского 80-пушечного парусного линейного корабля «Вангард» водоизмещением 3760 т площадь парусов составляла 2630м2 и Nп было чуть меньше 120, в то время как на английском броненосце «Геркулес» водоизмещением 8800 т, чтобы иметь соответствующее по мощности парусное вооружение, площадь парусов должна была составлять почти 4670м2.

Такую парусность невозможно было обеспечить ни при каком числе мачт, как бы тесно их ни ставить (разумеется, соблюдая условие, чтобы реи не заходили одна за другую). Высоту мачт также не представлялось возможным увеличить не только по конструктивным соображениям, но и вследствие того, что высоко расположенная парусная оснастка привела бы к резкому снижению остойчивости. Вот почему на «Геркулесе» площадь парусов составляла лишь около 2700м2.

Отказаться от парусов было очень заманчиво: даже в сокращенном варианте парусная оснастка затрудняла размещение и использование артиллерии. Кроме того, применение парусов в сочетании с паровой машиной увеличивало расход топлива из-за возрастания воздушного сопротивления корабля, особенно при плавании курсом против ветра. Но отказ от парусов и переход к чисто паровым кораблям совершался очень медленно; ему в немалой степени препятствовали сторонники парусного флота, ставившие под сомнение надежность энергетических установок.

Именно с учетом подобных настроений английское Адмиралтейство приняло решение о строительстве броненосца «Кептен» с полным парусным вооружением и паровой машиной в качестве вспомогательного средства движения. Автор проекта капитан Кольз, убежденный «парусник», противопоставлял «Кеппен» ранее заложенному броненосцу «Монарх» с ограниченным парусным вооружением, спроектированному известным кораблестроителем Э. Ридом, занимавшим должность главного корабельного инженера английского флота.

Непомерно развитая парусная оснастка, по замыслу Кольза, должна была обеспечить его броненосцу хорошие ходовые качества. Борта «Кептена» до верхней палубы были защищены толстой броней. Орудия размещались в  тяжелых башнях.

Для снижения возможности попадания снарядов была принята очень маленькая высота надводного борта. Чтобы устранить ванты, мешающие разворачивать орудия во время стрельбы, на корабле были установлены тяжелые трехногие мачты. В результате остойчивость была снижена до недопустимой величины, что в сочетании с малой высотой надводного борта сулило кораблю серьезные неприятности.

Указав на крупные недостатки броненосца Кольза, Рид категорически отказался утвердить проект. Однако лорды Адмиралтейства принебрегли мнением главного корабельного инженера и, более того, через прессу поддержали проект «Кептена», обвинив Рида в стремлении устранить конкурента В 1869г. оба броненосца вступили в строй, а в 1870г. «Кептен», шедший под полными парусами, был опрокинут налетевшим шквалом и в считанные мгновения увлек на дно 532 моряка и находившегося на  борту капитана  Кольза.

Суд, разбиравший обстоятельства гибели броненосца, вынес приговор, порицавший упрямство невежественных лордов, и в назидание потомкам постановил выгравировать приговор на бронзовой доске, которую и сегодня можно увидеть в соборе Св. Павла в Лондоне.

В 1873г. по проекту Рида был построен первый безрангоутный броненосец «Дивастэйшн» водоизмещением 9350 т. Корабль был оснащен двухвальной энергетической установкой. Наличие двух независимых установок, по замыслу автора проекта, достаточно надежно резервировало средства движения корабля.

Соответствующие выводы были сделаны и в других странах. Так, в России в 1877г. был построен первый русский безрангоутный броненосец «Петр Великий» водоизмещением 9665 т с двухвальной энергетической установкой.

В 1870-х гг. французский артиллерист Мартен осуществил на практике предложение немецкого инженера Сименса по промышленному получению мягкой листовой стали с более высокими механическими характеристиками, чем у железа. Применение листовой стали позволило примерно на 20% облегчить корпуса кораблей, не снижая их прочность.

Однако высвободившийся резерв водоизмещения был быстро поглощен в ходе непрекращающегося соревнования между артиллерией и броней. Если калибр первых нарезных орудий не превышал 140—160 мм, то к 1865г. он возрос до 270мм, а в 1880г. уже превышал 400мм. Соответственно возросла и масса орудий — с 5—6 до 80—100 т. Увеличение калибра артиллерии сопровождалось увеличением толщины брони, которая    на    некоторых    броненосцах 1880-х гг.  достигала  500—600мм.

Таблица 2 Сравнительные данные английских броненосцев

Характеристика

Название корабля

«Уориор»

«Иифлексибл»

Калибр орудий, мм

203

406

Длина орудия, мм

3005

8 100

Масса орудия, т

4,75

80,0

Масса заряда, кг

6,5

181,5

Масса снаряда, кг

27

686

Толщина брони, мм

112

600

Водоизмещение, т

9360

11880

Встречный рост мощи артиллерии и усиление бронирования повлекли за собой увеличение водоизмещения броненосцев, что отразилось на их скорости. В качестве примера приведем сравнительные данные английских броненосцев «Уориор» и «Инфлексибл», построенных соответственно в 1860 и 1881 гг. (табл. 2). Из таблицы видно, что за 20 лет, прошедших между постройкой кораблей, скорость «Инфлексибла» не только не возросла, но даже несколько снизилась. Это не исключение.

Самые быстроходные броненосцы той поры не могли развить более 14—15 уз, несмотря на то что за прошедшие 20 лет был достигнут внушительный прогресс в совершенствовании корабельных энергетических установок, в результате которого улучшились их массогабаритные и экономические показатели.

История развития Самых Быстрых Кораблей