История, Как Возникло Древнерусское Государство, История рода Рюриковичей, Старинные Печати, Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней, Символы и Святыни России в Картинках, Преподобный Феодосий Кавказский, Русские Святые, Как Появились Награды в России, Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград, Русские Народные Игры, Русские Хороводы, Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья, История Древней Греции, Чудеса Света, История Развития Флота, Автомобили Внедорожники, Отдых в Волгограде

Меню Сайта

Главная

Как Возникло Древнерусское Государство

Русские князья период от 1303 до 1612 года

Династия Романовых

История России с конца XVIII до начала XX века

История и мистика при Ленине и Сталине

История КГБ от Ленина до Горбачева

История Масонства

Казни

Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней

Символы и Святыни Русской Православной Церкви

Символы и Святыни России в Картинках

Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград

Награды Российской Империи

Русские Народные Игры

Хороводы

Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья

История Древней Греции

Преподобный Феодосий Кавказский

Русские Святые

Алгоритмы геополитики и стратегии тайных войн мировой закулисы

Чудеса Света

Катастрофы

Реактивные самолеты и ракеты Третьего рейха

История Великой Отечественной Войны, Сражения, Нападения, Операции, Оборона

История формирования, подготовка, и выдающиеся операции спецподразделений (спецназа)

История побед летчика Гельмута Липфера

История войны рассказанная немецким пехотинцем Бенно Цизером

Мифы индейцев Южной Америки

История Развития Флота

История развития Самых Больших Кораблей

Постройка моделей Кораблей и Судов

История развития Самых Быстрых Кораблей

Автомобили Внедорожники

Вездеходы Снегоходы

Танки

Подводные Лодки

Туристам информация о Странах

Отдых в Волгограде

История летчика Гельмута Липферта

      Прощальное выступление командира, майора Андреса, близилось к завершению. Большинство пилотов уже получили назначения в различные эскадры. Вместе с другими остававшимися я ждал своей очереди. Трое из нас должны были остаться в качестве летчиков-инструкторов. В 26 лет я был там самым старым пилотом.

Из-за этого я должен был остаться в тылу? Я во что бы то ни стало хотел участвовать в боях как летчик-истребитель, доказать, чего я стою, и кое-чего добиться! Я мог бы закричать от радости, когда услышал: «Лейтенант Гельмут Липферт, вы назначены в Jagdgeschwader 52. Вы должны выехать в Краков в качестве командира группы пилотов, направленных на Восточный фронт. Передовой центр управления сообщит вам, в каком районе действует ваша часть».

Я добился этого! Через несколько дней мой «отряд» и я достигли Кракова. Мое продвижение на фронт внезапно прервалось на аэродроме. Это ясно показало мне, что никогда нельзя ничего делать в спешке, особенно в авиации. Можно было увидеть множество самолетов, ожидавших перегонки на фронт, но постоянная плохая погода в последующие дни сделала невозможными любые вылеты. Наконец, она улучшилась. Через некоторое время мой «Мессершмит» (Bf-109G-2) был готов. Но ни один из нас, подающих надежды летчиков, никогда не летал на Bf-109G-2. Мое сердце отчаянно колотилось во время двух тренировочных взлетов. Подобно другим пилотам, мне пришлось овладевать машиной в воздухе и приземляться уже одним целым с нею. Было очевидно, что наше обучение как летчиков-истребителей было слишком коротким и что мы были недостаточно квалифицированны. Доказательством этого может служить тот факт, что только три пилота из моей группы достигли фронта до начала 1943г. Десять других летчиков отправились в свои подразделения в марте 1943г. после того, как совершили серию аварийных посадок. Четверо из тех, кто поднялся в воздух, никогда не достигли места своего назначения.

      2 декабря 1942г. в 12.27 я вылетел из Кракова во Львов (Лемберг) вместе с лейтенантами Дейнертом, Курцем, Облезером и Пульсом и унтер-офицерами Ландграфом и Обетом.

      Общая нервозность спала, когда мы после взлета, выполняя широкий круг над аэродромом, наконец, собрались вместе. Затем мы увеличили скорость и легли на курс.

      Краков лежал далеко позади нас. Я сравнил карту с видом земли внизу и начал, как говорят пилоты, «выверять свой курс». Я выровнял свой «Мессершмит» параллельно железнодорожной линии, чтобы сравнить направление своего полета с расчетным курсом. Приблизительно он был таким же, как эта железнодорожная линия, ведшая в направлении Львова. Я взлетел одним из последних и догнал других уже почти над Пшемыслем. Они цепочкой пролетели точно над городом и затем над железнодорожной линией. Не подозревая ни о чем, я последовал за ними, пока случайный взгляд на компас не показал мне, что мы на неправильном курсе. Мы, как предполагалось, должны были лететь на восток, но наше направление было почти западным! Я толкнул вперед рычаг сектора газа и пролетел мимо других вперед, пока не оказался на траверзе лидера группы; покачивая своими крыльями и показывая большим пальцем назад, я попытался предупредить его об ошибке. Затем я развернулся и направился назад к Пшемыслю. Другие нерешительно последовали за мной.

Немецкий самолет

      Скоро мы снова были над городом, и с воздуха было чертовски трудно найти правильную линию. Со станции выходило пять или шесть железнодорожных линий. Я набрал высоту, чтобы получить лучший обзор, и, наконец, нашел нужную железнодорожную линию и направился прочь от Пшемысля.

      Местом нашего назначения, как планировалось, был Львов. «Старики» в Кракове были очень удивлены, когда мы заявили, что хотим лететь лишь во Львов, а не в Проскуров . Их расчеты основывались на уровне собственных навыков, а не на нашем. До Львова было 300километров и еще 225километров до Проскурова. Новичок мог преодолеть их, только если он не тратил время впустую и летел точно назначенным курсом на правильной высоте. Когда же я приближался ко Львову, красная лампа уже горела, сигнализируя, что топлива у меня осталось на десять минут. О Проскурове не могло быть и речи.

      Хотя это был незнакомый аэродром, приземление прошло достаточно хорошо, даже несмотря на то, Что я повторно должен был начать набор высоты и уйти на второй круг. Я приземлился во Львове точно в 13.55.

      Сложные метеорологические условия не позволили нам немедленно продолжить путь, и прошло три дня, прежде чем мы снова поднялись в воздух. Наши ряды немного поредели. Несколько пилотов были вынуждены остаться во Львове из-за технических проблем. Другие слишком надолго задержались со взлетом, и я в одиночку взял курс на Винницу, наш следующий пункт назначения. Лишь лейтенант Курц вскоре последовал за мной.

      8 декабря я снова взлетел один и взял курс на Запорожье. Я летел только по компасу, без наземных ориентиров, которые бы направляли меня. Чем дальше я летел, тем сильнее ощущал растущее беспокойство, тем более что нижняя кромка облачности снижалась и скоро должно было начать темнеть. Я был уверен только в одном: рано или поздно я обязан достичь большой реки — Днепра. И там, если позволят облака, я должен был найти Запорожье.

      Неожиданно гул двигателя стал каким-то странным. Внезапно мой самолет стал чуждым монстром, внушающим страх — страх неизвестности. Нижняя кромка облаков опускалась. Видимость ухудшилась. Когда облака начали почти касаться земли, я с тяжелым сердцем решил повернуть обратно. Я попробовал осторожно изменить курс и уже в следующий момент оказался в облаке. При второй попытке я едва не врезался в землю. Так что возвращение отпадало. Я решил садиться «на живот», если ситуация ухудшится еще немного. Но этого не потребовалось: прежде чем действительно осознал это, я оказался над серединой широкой реки — Днепр!

      В следующую минуту я был над большим городом. Я все еще пытался определить свое местоположение, когда многочисленные дымные следы начали проноситься мимо крыльев и фюзеляжа моего Me. К своему ужасу, я понял, что меня обстреливают зенитки. Я размышлял о том, не мог ли я оказаться над русской территорией, когда увидел под собой огромную плотину. Это мог быть только Днепропетровск! Я должен был быть там! Тем временем обстрел прекратился, и слева от себя я заметил в тумане серию зеленых сигнальных ракет. Я полетел в их направлении и вскоре увидел внизу аэродром. После плавной посадки мой храбрый «сто девятый» еще некоторое время катился, пока не встал между пожарной и санитарной машинами. От наземного персонала я узнал, что своим «боевым крещением» обязан румынам, охранявшим мост.

      На следующий день при несколько лучшей погоде я достиг Запорожья, а 10 декабря прибыл в Таганрог на Азовском море. Унтер-офицер Обет стал вторым пилотом из моей группы, добравшимся туда. К сожалению, он был направлен в другое подразделение (JG3) и позднее сбит над Сталинградским котлом.

      Из Таганрога я через Краснодар вылетел в Майкоп. Я прибыл туда, когда уже стемнело. Вокруг нигде не было никаких признаков аэродрома. Я несколько раз пролетел над городом, будучи неуверенным в том, достиг ли я места своего назначения. Я уже собирался лететь дальше на восток, когда увидел ракеты, взлетавшие с окраины города, и решил садиться. На командном пункте JG52 были немало удивлены новому пилоту, заявившему о себе ночной посадкой. Позднее меня проводили в офицерскую столовую, где я представился командиру эскадры Храбаку . Он сообщил мне, что я должен присоединиться ко 2-й группе JG52.

      Поздним утром 16 декабря я, согласно приказу, вылетел в Зимовники. Это город, который находится приблизительно в 80 километрах к юго-западу от Сталинграда , в большой степи около реки Маныч. Там в составе 6-й эскадрильи я должен был получить свой первый боевой опыт. Однако, добравшись до Зимовников, я узнал, что группа накануне перелетела в Котельниково, в 30километрах на северо-восток , и потому ближе к Сталинграду. Так что я снова поднялся в воздух и, наконец, прибыл в II./JG52.

      Спустя два дня показалось, что удача отвернулась от меня. Этот самолет только что покинул ремонтные мастерские, и понятно, что ни один из пилотов не хотел летать на нем. Машину некуда было больше распределить, и она попала в 6-ю эскадрилью. Я же, естественно, очень хотел заполучить ее и стоял рядом с парашютом, кислородной маской, летным шлемом, картой и аварийным комплектом, пока двигатель «прогонялся» в последний раз. На фюзеляже Me была желтая цифра 2. Я с радостью завладел этим самолетом и вместе с унтер-офицером Хаасом, назначенным моим механиком, немедленно начал чистить и полировать его. Еще раз ознакомившись с картой и расположением линии фронта, я был готов начать действовать.

      Мой первый боевой вылет начался в 11.45 18 декабря 1942г. Естественно, я должен был сначала лететь в качестве ведомого или «качмарека». Моим ведущим был назначен обер-фельдфебель Штурм . Мы в паре вылетели на «свободную охоту», означавшую, что у нас не было никакого конкретного задания. Если бы нам встретились вражеские самолеты, то мы были готовы немедленно атаковать их.

      Поднявшись в воздух, я сразу же включил рацию и услышал голос своего ведущего: «Шесть-один вызывает шесть-два, вы слышите меня?» Я нажал кнопку передачи и ответил, словно это было мне привычно: «Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor! » Радиосвязь была в порядке.

      Новичку было не так легко сохранять свою позицию в воздухе. Я пытался держаться в 100 метрах сбоку и приблизительно в 50 метрах позади своего ведущего. Хотя я и старался сохранять эту позицию, сначала это было чрезвычайно трудно. Как только я оказывался слишком далеко сзади, то слышал: «Сомкнуть строй!» Когда я опускался слишком низко, то меня спрашивали, не хочу ли я присоединиться к разведчикам, а когда я поднимался слишком высоко, меня просили опуститься. Болтаться же перед носом ведущего или у него на хвосте было строго запрещено. Даже обычно спокойный Штурм приходил в ярость, если я занимал одну из таких позиций.

      Я не имел абсолютно никакого представления, куда мы летели, где мы находились или как мы, как предполагалось, должны были найти путь домой. Я был настолько напряжен, что забыл о том, что летчик-истребитель должен проводить по крайней мере две трети своего времени смотря назад, поскольку именно оттуда исходит наибольшая опасность.

      Я более или менее овладел ситуацией, когда услышал по радио: «Впереди и влево, ниже нас, четыре вражеских истребителя! Вы видите их? Они собираются напасть на „восьмерку“ Не-111, летящую прямо под нами!» Поскольку я вообще ничего не видел, то предпочел промолчать. Затем Штурм передал: «Сократите дистанцию, мы атакуем!»

      Я последовал за обер-фельдфебелем, когда он бросил свой Me вниз, и, когда мы пикировали, увидел четыре самолета впереди и слева. Сначала они были крошечными, но затем стремительно выросли. Двое из русских немедленно сделали переворот через крыло и спикировали вниз, когда мой ведущий открыл огонь. Двое других же начали разворачиваться к нам.

      Я сильно потянул за ручку управления и нажал на все кнопки спуска оружия, думая, что могу попасть в одного из них, но промахнулся очень сильно и обстрелял группу Не-111, которую теперь впервые увидел. Тем временем русский выполнил еще один вираж и теперь был почти позади меня, Штурм вызвал меня и сказал, чтобы я набрал высоту и не ввязывался больше в воздушный бой.

      Я круто ушел вверх и летал по кругу, пока Штурм и его противники выполняли замысловатые маневры. Тем временем истребители подо мной спикировали куда-то вниз. Один за другим они исчезли в северо-восточном направлении. Наконец, последний русский бросил это равное состязание и на малой высоте улетел вдоль железнодорожной линии. Обер-фельдфебель Штурм вызвал меня. Я снизился, чтобы присоединиться к нему, и мы вместе полетели обратно, на наш аэродром.

      Так прошел мой первый боевой вылет; я даже вошел в соприкосновение с противником. Он четко продемонстрировал, как далек я был от своего ведущего и от того, чтобы сбить вражеский самолет, а также те трудности, которые мне предстояло преодолеть.

      На следующий день я снова поднялся в воздух с обер-фельдфебелем Штурмом. На сей раз дела пошли немного лучше, по крайней мере, я мог довольно хорошо удерживать свою позицию.

      Поскольку мы выполняли полет на высоте 3500метров, обер-фельдфебель Штурм обратил мое внимание на то, что железнодорожная линия, над которой мы летели, была единственной нашей точкой отсчета во всем этом секторе. Вокруг не было ничего другого, что могло бы послужить ориентиром, ни домов, ни холмов, ни озер, лишь одна монотонная, однообразная степь. Единственные изменения в сельской местности были вызваны снегом, который во многих местах растаял или был сдут ветром, обнажив песчаный грунт. Штурм приказал соблюдать радиомолчание, мы углубились приблизительно на 20километров на русскую территорию, но так и не увидели ни одного вражеского самолета. Внезапно в моей кабине появился какой-то сильный запах. Это не был бензин или охлаждающая жидкость, это был другой запах. В то же самое время я заметил, что в двигателе началась вибрация. Сначала я не обратил на это особого внимания, но затем решил включить магнето , чтобы проверить обороты. Когда я это сделал, моя машина начала яростно трястись и скрежетать.

Испугавшись, я немедленно выключил оба магнето. Но вибрация не прекратилась. Мой Me трясло настолько сильно, что даже прицел передо мною прыгал из стороны в сторону. Это было слишком. Я вызвал Штурма и сказал ему, что случилось. Он предположил, что, вероятно, это были лишь неполадки с зажиганием топлива, но, будучи осторожным пилотом, он лег на противоположный курс. Мой самолет все еще ужасно трясло. Я сидел в нем со сжатыми зубами, схватившись за ручку управления обеими руками. Затем я попросил разрешения лететь домой. Обер-фельдфебель ответил, что мы уже на полпути к дому и что за моей машиной тянется черный дымный след. «Скоро след станет еще темней, — подумал я, — а потом этот „ящик“ загорится». Мы были все еще приблизительно на 15 километров в глубине русской территории.

      Когда первые языки пламени появились в кабине, я задумался о том, что должен буду сделать в случае, если мне придется воспользоваться своим парашютом. Следуя инструкциям ведущего, я оставался на прежней высоте и летел по компасному курсу, который он сообщил и который вел меня к железнодорожной линии.

Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

      Огонь уже начал доставать до моих ног, и кабина стала заполняться дымом, вынудив меня открыть сдвижную панель фонаря. Поток воздуха высосал дым, но заставил огонь разгореться еще сильней. Я был вынужден снова закрыть панель. Я с удовольствием покончил бы с этим делом, воспользовавшись парашютом, но Штурм только что передал, что мы все еще находимся над вражеской территорией.

      В конце концов, когда огонь начал жечь мою штанину и я едва мог выдерживать дым, несмотря на то что надел кислородную маску, я решил выпрыгнуть с парашютом. Я сорвал кислородную маску и приготовился покинуть самолет. Затем я потянул за рычаг сброса фонаря и нажал на его прозрачную крышу. Но фонарь не сдвинулся. Теперь оставался лишь один шанс: снижаться и садиться «на живот».

      Я снижался по глиссаде, удерживая носовую часть самолета в направлении на юго-запад, чтобы подобраться к нашим позициям как можно ближе. Самолет летел со скоростью более 500 км/ч. Я собирался выпустить закрылки и открыть створки радиатора, чтобы снизить скорость, когда увидел перед собой железнодорожную линию. Я должен был ее пересечь. Мой самолет был уже достаточно низко и едва прошел над железнодорожной насыпью. Я больше не мог удерживать свою дымящуюся машину в воздухе, поэтому затянул привязные ремни, быстро снял прицел, чтобы не удариться об него головой во время посадки, и притер «сто девятый» к земле. Он немедленно снова подпрыгнул в воздух, и я должен был опять прижать его к земле. После еще нескольких прыжков на небольшое расстояние он остался внизу и заскользил по плоской, заснеженной равнине, пока, наконец, не остановился. Я моментально расстегнул привязные ремни и начал изо всей силы давить на крышу фонаря. Он сразу же подался и отлетел в сторону. При соприкосновении со снегом огонь в нижней части моей машины погас. Я снял капот и при помощи снега потушил пожар в двигателе. Затем я осмотрелся вокруг. Где я? Наверняка все еще на русской территории.

      Моей первой мыслью было бежать. Отбежав метров на двести от места посадки, я понял, что будет невозможно найти человеческое жилье, поскольку не имел понятия о своем теперешнем местонахождении. Идти к железной дороге я не осмелился, так как там, конечно, могли быть русские солдаты. Так что я повернул обратно и, сев на крыло своего «Мессершмита», стал ждать, что будет. Мне было ясно, что должно что-нибудь произойти, потому что аварийная посадка самолета около железнодорожной линии не могла остаться незамеченной.

      Вскоре со стороны железнодорожной насыпи показалось несколько фигур. Их число росло. Они приближались ко мне, отчаянно жестикулируя и громко крича. Люди были одеты в коричневую форму и говорили на иностранном языке. Я вытащил свой пистолет из кобуры, готовясь захватить нескольких из них вместе с собой, и ждал. Несколько солдат подошли уже на 20 метров; они были с винтовками, которые висели у них за спиной. Они что-то говорили и кричали, но я не мог понять ни слова. Но во второй группе были две фигуры, одетые в серую полевую форму! Вскоре я смог разглядеть, что это были два немецких унтер-офицера.

      Когда они подошли на расстояние крика, я спросил: «Здесь вокруг русские?» — «Нет, румыны!» — был ответ.

      Я почувствовал, что камень упал с моей души. Эти двое унтер-офицеров сказали мне, что самолет приземлился лишь в двух километрах от линии фронта. Я решил в будущем никогда не пользоваться парашютом, если буду иметь возможность избежать этого вообще.

      Тем же вечером меня на грузовике доставили назад на аэродром, и я представил свой рапорт. «Вы начали хорошо, — заметил командир группы Штейнхоф . — Бой в первом же вылете, и на волоске от того, чтобы не вернуться обратно, — во втором. Теперь идите и постарайтесь прийти в себя от ваших испытаний».

      Казалось, что моя боевая карьера началась не под счастливой звездой. Два моих первых вылета сделали меня предметом множества комментариев. Некоторые из моих товарищей предсказывали, что они будут вынуждены терпеть меня недолго, и замечали, что я стану на фронте лишь кратковременным гостем. Сам же я думал кое-что иное, но, однако, передо мной был пример многих других, кто не смог вернуться из своего первого вылета.

      Мой третий вылет состоялся в Рождество 1942 г. В 4.50 я вместе с обер-фельдфебелем Штурмом вылетел для проведения метеоразведки. Нашей задачей было выяснить погоду над линией фронта и над русской территорией. Вылет прошел спокойно, мы долетели почти до самого Сталинграда. Солнце только что взошло, и мы были в полном одиночестве в небе. Фантастический вид! Но затем я вспомнил, что моя машина имеет только один двигатель, и мое восторженное настроение несколько сникло. Я уже получил свою долю печального опыта в отношении двигателей.

      Я продолжил летать, несмотря на общее ощущение слабости, простуды и озноба. Я вылетел, не сказав никому ни слова о своем состоянии, но после того, как мы приземлились, чувствовал себя настолько слабым, что едва смог выбраться из своего самолета. Из-за этого или нет, но я был вынужден отправиться в нашу так называемую «столовую эскадрильи» — обычную комнату в русском доме — и лечь спать. И это в праздник! Оставшуюся часть дня я провел в кровати, в лихорадке и ознобе, и усиленно сосал атебрин, потому что хотел, по крайней мере, принять участие в небольшом рождественском праздновании, устраиваемом пилотами тем вечером.

      Были вино и шнапс, каждому пилоту даже дали по бутылке шампанского. Также были летный и специальный пайки, отложенные для этого случая, и рождественская почта. Но, несмотря на укрепляющий эффект алкоголя, я должен был провести в кровати четыре дня, прежде чем мне стало лучше. Группа в это время летала немного, так как не было почти никакого контакта с врагом.

      Скоро мы переместились в Зимовники, место, где я прежде уже однажды приземлялся. Как предполагалось, команду наземного персонала, которая должна была передвигаться на грузовиках, должен был возглавлять офицер. Поскольку я из-за своей болезни не мог летать, то для этой задачи выбрали меня. Вечером 27 декабря мне было не очень приятно наблюдать, как самолеты один за другим взлетали и исчезали вдали. Но что еще больше было неприятно, так это то, что русские находились всего в трех или четырех километрах и их танки уже прорвались в нескольких местах. Для пехотинца это не было чем-то грандиозным. Но для меня, пилота, не имевшего понятия, как действовать на земле, все это было источником сильной головной боли.

      Я поехал к району рассредоточения группы приблизительно в два часа ночи и впервые пережил русский бомбардировочный налет. Мы слышали свист падающих бомб; одна взорвалась поблизости, через секунду — вторая, а затем через равные интервалы — другие. От «стариков» мы знали, что русские обычно сбрасывали с самолетов этого типа по шесть бомб. Четвертая только что взорвалась, и пятая должна была ударить где-то в непосредственной близости от нас. В то время, пока я думал об этом, мои люди один за другим начали выпрыгивать из автомашины. Затем шестая бомба взорвалась около дороги. Одна из предыдущих бомб не сработала и воткнулась в землю позади грузовика. Тогда удача еще раз улыбнулась нам.

      Как только рассвело, мы начали свой путь на юго-запад. Как раз вовремя, потому что ожесточенный бой, казалось, уже шел в деревне не более чем в полутора километрах от нас. Грохотали пушки и мимо нас свистели пули. Пригнув голову, мы на максимальной скорости по пересеченной местности двинулись в направлении Зимовников. Любопытно: отступление началось, когда я прибыл на фронт, и в течение всего моего дальнейшего пребывания вместе с люфтваффе на фронте я участвовал только в отступлениях.

      30 декабря мы перебазировались из Зимовников в Гигант. Русские прорвались повсюду, и мы не были точно уверены, где они находились и существовали ли вообще еще румынские части. Поэтому мы должны были использовать наши истребители в роли самолетов непосредственной поддержки. Это было опасное дело на Me, который можно было легко подбить. Удачного одиночного выстрела какого-нибудь русского, размахивающего пистолетом в воздухе, вероятно даже не целясь, было достаточно, чтобы сделать «сто девятый». А русские стреляли из всего, что могло стрелять. Они часто добивались хороших результатов, применяя сильный заградительный огонь. Со временем мой первоначальный восторг от полетов на малых высотах был уничтожен периодически повторяющимися прямыми попаданиями.

      У моих следующих девяти вылетов в период с 30 декабря по 2 января была только одна задача: штурмовка с малой высоты. У меня быстро развились способности, о которых я и не подозревал. Иногда я снижался до 10 метров или даже ниже, в то время как Штурм всегда начинал вывод на высоте от 50 до 100 метров. Лучше всего мне удавались атаки грузовиков, и я мог расстрелять и поджечь целую колонну. Часто случалось, что содержимое грузовиков взрывалось, и мой самолет был вынужден пролетать сквозь огненный шар. Вскоре я прекратил подобные трюки, получив искреннее предупреждение своего ведущего и осознав сам, насколько это было опасно.

      II/JG52 отступала через Гигант и Зерновой , около Маныча, назад к Ростову, неся тяжелые потери от преследовавших русских.

      Большую часть войны на юго-востоке пилоты и наземный персонал повсюду размещались в деревнях поблизости от аэродромов. Обычно один дом делили 10—15 пилотов. В то время как технический состав эскадрильи питался из полевой кухни, пилотам, как людям, непосредственно участвовавшим в боях, выделялся один или два ординарца. Их задачей было готовить более или менее приемлемую пищу для летчиков.

      Несмотря на разделение, пилоты — здесь, технический персонал — там, между ними никогда не было никаких раздоров. Летчики нуждались в техниках, а последние гордились тем, что играли важную роль в успехе пилотов. Каждый человек из технического персонала был придан конкретному пилоту, и каждый механик самозабвенно следил за тем, чтобы «его» самолет всегда был в боеготовности. Даже самый лучший летчик не мог ничего достичь, если его двигатель не работал должным образом или если его оружие отказывало.

      Поэтому каждый пилот имел очень хорошие отношения со своим механиком. Механик делал все, что мог, и летчик, благодаря его за свои успехи, делился с ним тем, что получал в большем количестве, особенно летным и специальным пайком. Каждый день пилот получал в летном пайке дополнительные бисквиты, яйцо и немного масла. Но за каждый успешно завершенный вылет он также получал 20 граммов настоящего кофе, половину банки шоколада и пакетик со смесью орехов и изюма или каких-нибудь других подобных деликатесов. Летчики, только что прибывшие на фронт, использовали этот специальный паек для себя или посылали его домой. Но затем, когда они начинали принимать участие в боевых действиях, для них становилось неписаным правилом делиться с механиками, прикрепленными к самолетам.

      Ростов-Северный был большим аэродромом, способным принимать любые из существовавших типов немецких самолетов. Однако он имел свои трудности и хитрости для «птенчиков», подобных мне. Каждый взлет и посадка были маленьким испытанием для моих нервов. Я всегда чувствовал большое облегчение, когда взлетал или приземлялся. Поскольку аэродром имел легкий уклон в одну сторону, я при заходе на посадку никогда не мог выбрать правильную высоту. Кроме того, меня ужасно раздражал снег. Но, однако, хуже всего было то, что прямо в конце зоны подхода к взлетно-посадочной полосе располагалось высокое фабричное здание. Однажды после того, как едва не коснулся его плоской крыши, я уже больше не знал, как совершать посадку. Я был настолько не уверен в себе, что командир эскадрильи, гауптман Реш , должен был часто делать мне внушения. Однако он разрешил мне продолжать летать вместе с собой.

      В то время в воздухе не происходило особенно много событий. Мы почти не имели контакта с противником. Затем наступило 30 января 1943 г. В 12.25 я поднялся в воздух в качестве ведомого гауптмана Реша. Это был мой 18-й боевой вылет. Мы с набором высоты летели от Ростова вдоль реки Маныч. При взлете у меня возникли проблемы, и теперь я с трудом удерживал позицию позади ведущего. Однако я внимательно осматривал воздушное пространство вокруг нас и с высоты 4500 метров одновременно с гауптманом Решем заметил двух русских. Они были ниже нас слева и, казалось, получали удовольствие от высшего пилотажа.

      Мое сердце почти остановилось от радости и ужаса. Реш передал мне, чтобы я приблизился. «Держись рядом! — приказал он. — Мы атакуем!»

      Затем он вышел на позицию для атаки и со стороны солнца спикировал на два русских самолета. В этот момент русские разошлись. Один отвернул влево, а второй — вправо. Реш атаковал правый самолет. Я видел извивавшиеся трассеры и вспышки попаданий в русского. ЛаГГ-5 взорвался прежде, чем успел выполнить какой-либо маневр ухода от огня. Большие обломки падали на землю, подобно пылающим факелам.

      Пока я кричал: «Abschuss, Abschuss! », Реш набрал высоту и снова занял позицию со стороны солнца. Тем временем русский, который отвернул влево, появился прямо перед моим носом, выполняя пологий разворот, вероятно уверенный в том, что я был его компаньоном.

      «Я атакую!» — крикнул я по радио ведущему и, не дожидаясь его разрешения или приказа, немедленно занял позицию позади русского. Он, должно быть, обладал крысиным чутьем и не давал мне занять благоприятную позицию для открытия огня. Едва я собрался открыть огонь, как он резко отвернул влево. Я изо всех сил потянул за ручку управления, выполнив более энергичный разворот и оставшись у него на хвосте. Русский немедленно отвернул вправо.

      Теперь дистанция сократилась до 200 метров, и я развернулся как можно круче — из-за высокой скорости усилия на ручке управления были весьма значительными — и на вираже открыл огонь, целясь в точку перед его носом. Он еще раз попробовал изменить направление, но я оказался прав, и он получил всю очередь. Я видел попадания в его фюзеляж и начал набор высоты. Я собирался спикировать на него снова, когда самолет стало болтать. На высоте 3500метров ЛаГГ вошел в штопор и начал падать. Очевидно, я поразил его пилота.

      Кружа вокруг и крича «Abschuss!», я следовал за вражеским самолетом вниз, пока он не упал и не взорвался. Я хотел точно увидеть, что с ним произойдет.

      Много позже я услышал голос своего ведущего, который во второй или третий раз призывал меня прекратить безумный крик и занять свое место. После того как Реш подтвердил мою победу, я попробовал выполнять его распоряжения, но был возбужден и испытывал эйфорию от полета. Самолет, казалось, больше не хотел слушаться меня. Я болтался в небе на малой скорости, словно последний новичок. Любой мог бы легко меня сбить. Наконец, это все переполнило чашу терпения гауптмана Реша. Он приказал повернуть обратно на базу и больше не отвечал на мои многократные запросы. Я постепенно восстанавливал контроль над своим Bf-109, держа курс на «Садовый забор» , и приземлился — на сей раз благополучно — на аэродроме Ростов-Северный. Я забыл покачать крыльями, что было общепринятым знаком, когда пилот возвращался домой с победой, но намеревался исправить это уже в своем следующем вылете.

      Реш, который приземлился передо мной, уже сообщил о наших двух победах. Как только я зарулил на стоянку, появились пилоты и механики 6-й эскадрильи, чтобы поздравить меня с моим «первым». Когда я выбрался наружу, то решил не останавливаться, пока не собью девять вражеских самолетов, и таким образом выполнить условие для награждения Железным крестом 1-го класса. Естественно, я должен был немедленно сообщить домой о своем успехе. Это был большой день для меня. Я был уверен, что стану хорошим пилотом, если удача не покинет меня.

      С аэродрома Ростов-Северный мы через Кутейниково перебазировались в Славянскую . Эта небольшая деревня имела большой аэродром, сильно раскисший от непогоды, с которого было непросто взлететь. Некоторая ловкость требовалась и для того, чтобы добраться до квартиры, не утонув в грязи. Я проживал в «комнате» маленького домика. Кроме того, нас каждую ночь навещали русские бомбардировщики. Как только начинали падать бомбы, сразу же появлялись дрожащие и кричащие хозяева моей квартиры, которые спрашивали, нельзя ли им остаться у меня. Они чувствовали себя в большей безопасности со мной.

      Затем наступило 13 февраля 1943 г. Записи в моей летной книжке говорят, что это был богатый событиями день: «Текущий номер вылета: 28. Пилот: Липферт. Тип: Bf-109G-1. Дата: 13.02. Взлет: 13.30 — из Славянской. Посадка: 15.15 — в Красноармейском. Аварийная посадка после 105 минут полетного времени».

      Тем временем 6-я эскадрилья в Славянской получила нового командира. Гауптман Реш был переведен в другую эскадру и вскоре не вернулся из боевого вылета . Свой второй вылет из Славянской я совершил с новым командиром эскадрильи, кавалером Рыцарского креста обер-лейтенантом Денком , имевшим на своем счету 67 побед. Нашей задачей было ознакомление с районом боевых действий и разведка вражеских аэродромов.

      «Шесть-один вызывает шесть-два, вы слышите меня?»

      «Шесть-один от шесть-два, Viktor, Viktor!»

      Радиосвязь была в порядке. Выполняя проверку связи, мы одновременно убрали шасси и закрылки и перевели рукоятку управления створками радиатора, в положение «автоматически». По другую сторону фронта все было тихо. Даже зенитная артиллерия не пыталась нас потревожить. Но кромка облаков, которая первоначально была на высоте 3500 метров, опускалась все ниже и ниже. Горы Кавказа полностью исчезли в облаках.

      Мой ведущий летел в глубь русской территории. Нижняя кромка облаков была там приблизительно на 400 метрах. Мы летели непосредственно под ней. Внезапно мы увидели прямо под собой русский аэродром. Когда мы выполняли над ним круг, я заметил несколько легких самолетов, стоявших на краю аэродрома.

      Меня охватил охотничий азарт. Я уже собирался попросить разрешения снизиться, когда в шлемофоне услышал: «Будем штурмовать. Держись ближе и стреляй вместе со мной!» Обер-лейтенант Денк выполнил полубочку и спикировал на один из припаркованных самолетов. Я выждал мгновение перед тем, как спикировать на ту же самую машину. Когда я приблизился к ней, увидел, что она уже горит, и обстрелял следующий самолет, но, однако, не добился успеха. Я слишком поспешно прицелился. Поэтому я набрал высоту вслед за ведущим и затем снова последовал за ним вниз для второй атаки.

      Тем временем аэродром ожил, повсюду забегали люди. Затем мимо моего левого крыла пронеслась цепочка словно из красного жемчуга. Ага, эти парни стреляют! Но один пулемет, хотя и дико стрелявший, не мог помешать нам осуществить свой план. На сей раз я попал в самолет, в который целился. Его охватило пламя. На третьем заходе нас уже встречали трассеры со всех концов и углов аэродрома. В этой атаке невозможно было оставаться со своим ведущим. Я отвернул вправо и сделал круг над аэродромом.

      Обер-лейтенант Денк поджег еще один самолет, но при наборе высоты произошло нечто ужасное. Он был на высоте 200 метров, когда его Bf-109 получил серию попаданий из счетверенного пулемета и взорвался. Горящие обломки самолета упали в середине летного поля. Я был почти парализован от шока. Что я должен делать? Можно ли кого-нибудь эвакуировать отсюда? И как я теперь найду дорогу домой? Дважды облетев аэродром на безопасном расстоянии, я затем попробовал дрожащей рукой найти свою карту, которую раньше запихнул под кресло. Когда я достал карту, то лихорадочно попытался сориентироваться. Одно было ясно: я должен покинуть это ужасное место. Без всякой сверки с картой я полетел вдоль железнодорожной линии, которая вела в юго-восточном направлении.

      Если бы облака были выше, я, может быть, смог бы найти дорогу. Но я не мог подняться выше 400 метров, что колоссально усложняло ориентацию. Через несколько минут полета я начал сомневаться, что лечу в правильном направлении. Горы должны были быть южнее, но облака там опускались до самой земли. Я решил, что ошибаюсь, и, кардинально изменив курс, полетел по компасу на северо-запад. Возможно, я так мог достичь Ростова. Но вскоре пришлось отказаться и от этой идеи. То, что было моим спасением, несомненно, находилось на западе. Держа курс на запад, я должен был достичь Азовского моря и, если топливо закончится, смог бы повернуть к берегу и совершить вынужденную посадку.

      Волна ледяного холода снова прошла по моему телу. Я посмотрел на часы и увидел, что нахожусь в воздухе больше часа; вероятно, красная лампочка горела уже в течение некоторого времени. Я совершенно забыл про нее. Когда эта красная лампочка на приборной панели загоралась, это означало, что топлива оставалось на десять минут полета. Если гибель моего ведущего поставила меня на грань нервного срыва, то последнего «открытия» было достаточно, чтобы заставить меня полностью потерять голову. Внизу были только русские, которые с изумлением смотрели на одинокий самолет.

      Действительно ли подо мной была земля, или я уже был над заливом Азовского моря или затопленной Кубанью? Под собой я видел много воды, в которой плавали куски льда и снега, и несколько маленьких темных участков земли. Затем меня неожиданно пронзила мысль: «Если ты хочешь когда-нибудь вернуться на немецкую территорию, то должен выбрать место, приземлиться, выяснить, где находится линия фронта, и снова взлететь». Это была совершенно абсурдная идея, но я не видел никакого другого выхода.

      Пока я искал подходящее поле, еще раз взвесил все свои шансы: для любого новичка взлет и особенно посадка на «сто девятом» были маленьким подвигом. Я же собирался попытаться сделать это, не зная направления ветра и состояния поверхности.

      Я приготовился к приземлению. Было ясно, что самолет мог перевернуться, завязнув колесами в раскисшей земле. Я даже не осмеливался думать о трудностях взлета.

      Передо мной было большое черное поле, по которому ехала телега с двумя женщинами и мужчиной.

      «Ну, покажи теперь свою храбрость! — сказал я сам себе. — Шансы 95 к 5 против тебя!»

      Я сделал над полем только один круг, а затем принял одно из самых трудных решений в своей жизни: садиться! Открыть створки радиатора, выпустить шасси, закрылки, шаг винта перевести на автомат, триммером сбалансировать перетяжеленный хвост и затянуть привязные ремни. Самолет сел на все три точки и спокойно покатился вперед. К счастью, земля оттаяла лишь приблизительно на пять сантиметров в глубину. Я прибавил газу и порулил к телеге. Когда я догнал ее, возница остановился. Оставив двигатель работать, я расстегнул ремни и вылез наружу с пистолетом наготове.

      Держа местных жителей под прицелом пистолета, я спросил их по-русски: «Есть ли поблизости немецкие солдаты?» Они несколько раз повторили: «Далеко, далеко» — и все показывали в одном направлении. Это было немного. Однако посадка имела один положительный результат: она дала мне возможность успокоиться, а успешное приземление сильно увеличило мою уверенность в себе.

      Нельзя было терять времени. Я снова забрался в самолет. Взлет прошел гладко. Курс, который мог спасти меня, был юго-западным. Приблизительно через пять минут бреющего полета я снова увидел внизу русских солдат. Они бросились на землю, разглядев свастику. Оценив их численность, я сделал вывод, что должен быть около линии фронта. Внезапно мой самолет оказался над городом. Летя ниже кромки облаков, я, несмотря на сильный зенитный огонь, считал выходившие из города железнодорожные линии. Их было пять, расходившихся в форме звезды. В этот момент я понял, что бывал здесь прежде. Я посмотрел на карту и начал сравнивать. На третьем круге я понял, что это должен быть Тимашевск. Только этот город, находящийся в 10 километрах от линии фронта на русской территории, имел пять железнодорожных линий.

      Скоро я выбрал железнодорожную линию, вдоль которой должен был следовать, если хотел долететь до немецких позиций. Я опустился почти до уровня земли. Мой самолет должен был преодолеть последние 15 километров. Подо мной русские прыгали с железнодорожной насыпи влево и вправо и торопливо прятались. Я не обращал на них внимания, поскольку имел другую цель.

      Наконец, находясь на грани между надеждой и отчаянием, я увидел первых людей в серой полевой форме. В конце концов, я летел над немецкой территорией. Теперь можно приземляться. Поднявшись выше, я начал искать подходящее место для посадки. Передо мной снова был большой населенный пункт. Это было Красноармейское .

      Мой прекрасный «Мессершмит» спас меня, и потому мне не хотелось сажать его «на живот». Я был настроен приземлиться с выпущенными шасси. Если это сработало в первый раз, почему не повторить тот же маневр на немецкой территории. Я выбрал поле, которое казалось подходящим. На высоте 100 метров, все еще над городом, я выпустил шасси и закрылки.

      Внезапно самолет начало круто разворачивать влево. Он не реагировал на управление, и я моментально понял, что, лишь опустив нос вниз и полностью открыв дроссель, могу выйти из этой опасной ситуации. Дом, казалось, мчался ко мне на огромной скорости. Полностью осознавая смертельную угрозу, я не чувствовал страха, на это просто не было времени.

      Инстинктивно я левой рукой прикрыл голову, а правой потянул за ручку управления. Я видел, что самолет выходил из пикирования, но дом был уже рядом, и я закрыл глаза. Раздался ужасный удар, и я подумал: «Это конец!»

      Затем последовало еще несколько ударов, а потом все стихло. Я не потерял сознание даже на секунду. Я чувствовал слабый ветер и боялся открыть глаза. Не верилось в то, что все еще могу думать, и, следовательно, в то, что все еще жив. Спустя секунду я выбрался из дымящейся кабины — это было все, что осталось от «сто девятого», — словно феникс из пепла . Ощупав себя везде, я начал смеяться. Пехотинцы, примчавшиеся к месту аварии, должно быть, подумали, что я сошел с ума.

      Когда я взлетал с поля в русском тылу, то забыл пристегнуться. Я попытался сделать это уже в воздухе, но обнаружил, что мои ремни зажало открывавшейся частью фонаря. Не рискнув открыть ее во время полета, я врезался в дом, будучи непристегнутым. Самолет приземлился на три точки на крышу дома, хвост и крылья сразу же оторвало. Тяжелый двигатель вместе с фюзеляжем, обрывавшимся сразу за пилотской кабиной, провалился сквозь крышу и чердак в дом. Сам двигатель застрял в одной из стен, и лишь пилотская кабина со мной внутри осталась снаружи, в саду около нескольких яблонь.

      Что за вид был у пилотской кабины! Фонарь был разрушен, приборная доска уничтожена, и почти все провода вырваны. Фактически остались неповрежденными только парашют, на котором я сидел, и ручка управления, которую я сжимал правой рукой. Все остальное было разбито и разрушено — все, исключая меня. Я отделался двумя ушибами на левом предплечье и большой шишкой на голове. Удача снова была на моей стороне; без удачи все было бы кончено.

      Тем же вечером грузовик доставил меня на аэродром, который был всего лишь в 15 километрах оттуда. Дорога была настолько плоха, что мы должны были двигаться с включенными фарами, чтобы не попасть в болото. Свет фар скоро был замечен русским бомбардировщиком, который сбросил свой груз слева и справа от дороги. Водитель первоначально погасил фары и остановился, но затем мы все же продолжили движение и после полуночи невредимыми прибыли в расположение группы.

      В тот день обратно на аэродром не вернулись четыре пилота. Настроение было ниже нулевой отметки, когда я докладывал о своем возвращении. Командир группы гауптман Штейнхоф был счастлив, что, по крайней мере, вернулся один из пропавших без вести. После нескольких бокалов шампанского я рассказал все о своих приключениях. «Старики» никогда не слышали ничего подобного. Не случись такого со мной, едва ли я мог бы в это поверить. Но руины разрушенного дома и обломки машины были доказательством, по крайней мере, последней части этой драмы.

      Мы недолго оставались в Славянской. Как гром среди ясного неба пришел приказ перебазироваться в Керчь. Аэродром был не таким грязным, как в Славянской, и даже было немного травы, но и здесь во время взлета радиаторы покрывались большим количеством грязи. В результате мы должны были летать с открытыми створками радиатора, что стоило нам потери в скорости приблизительно 20 км/ч. Именно с этого аэродрома начались мои настоящие боевые вылеты. Обычно я выполнял по два, а иногда и три вылета в день.

      В ходе своего 39-го вылета я был ведомым у молодого унтер-офицера Вальдмана , который сделал себе имя в Славянской, сбив за два дня семь русских самолетов.

      Мы взлетели 25 февраля в 14.10. Это был один из последних тоскливых, сырых и серых зимних дней. Облака висели очень низко. Фактически это была погода не для истребителей, но с линии фронта пришло сообщение об Ил-2. Это был сильно бронированный самолет непосредственной поддержки войск на поле боя, который русские использовали повсеместно. Я знал этот самолет только по названию. Из Керчи мы полетели над проливом к Тамани. В воздухе не было никого, кроме нас. Восточнее Тамани кромка облаков поднималась приблизительно до 300 метров, хотя несколько облачных прядей опускались вниз почти до земли. Поскольку наш полет проходил в непосредственной близости от линии фронта, мы прекратили оживленную беседу и сконцентрировались на том, что происходило вокруг нас. Мы только что пролетели сквозь низко висящее облако, когда справа и выше я увидел несколько самолетов. Они летели в противоположном направлении, прямо под облаками.

      «Над своей территорией, так низко, никакого зенитного огня, должно быть, это наши самолеты», — подумал я. Их форма напоминала Ju-88, насколько я мог видеть. Чтобы дать понять своему ведущему, что я начеку, я передал ему: «Шесть-один от шесть-два. Несколько Ju-88 позади и выше нас!»

      Единственным ответом Вальдмана было «Viktor, Viktor!». Затем он выполнил медленный правый разворот и начал подниматься к кромке облаков, за ним тянулся черный дым — это был признак того, что он полностью открыл дроссель. Из-за плохой видимости я держался лишь в 20 метрах справа от него и слегка сзади. Теперь я увидел прямо перед собой другие самолеты. Они начали пологий разворот влево, и я услышал голос Вальдмана: «Отличные „восемьдесят восьмые“, да это — русские Ил-2!» Этот унтер-офицер имел железные нервы! Как он мог оставаться таким хладнокровным! Я был так возбужден, что почти догнал Вштьдмана, который сбросил скорость, чтобы увеличить время для своего огня, и теперь спокойно приближался к замыкающему шестерки Ил-2. Я видел, как его очередь впивается в фюзеляж вражеского самолета, но затем моя избыточная скорость пронесла меня мимо него и я оказался прямо позади Ил-2. Все, что я смог сделать, так это нажать на кнопки спуска всего своего оружия. Все три моих «ствола» стреляли, но «товарищ», летевший передо мной, казалось, не замечал этого. По всей длине вражеского самолета были видны вспышки попаданий. От фюзеляжа отваливалось множество маленьких обломков, и за самолетом появился длинный серый шлейф дыма, но он летел, и прежде, чем я понял, что именно случилось, от него ко мне потянулись «жемчужные вереницы».

      Первоначально я подумал, что по нас с земли стреляет зенитная артиллерия, но затем услышал голос Вальдмана: «Внимание, у них есть задние бортстрелки. Не дайте им сбить себя!»

      Стреляя из всего, что у меня было, я, как мог, поливал русского в течение нескольких секунд. Он стал ужасно большим, и мне показалось, что если я не отверну, то пролечу прямо сквозь него. Я не мог уйти вверх и потому спикировал вниз, чтобы снова зайти к нему сзади. Я видел, как один из вражеских самолетов, летевших в восточном направлении, взорвался в мгновение ока. В то же самое время я услышал сообщение Вальдмана: «Abschuss!»

      Прежде чем я успел во второй раз прокричать «Viktor!», я снова был позади «своего» русского. Я сократил дистанцию и открыл огонь, игнорируя трассеры, посылаемые его задним пулеметом. Из своей первой попытки я извлек урок и потому снизил скорость, чтобы соответствовать его скорости и, таким образом, иметь большее время для ведения огня. Он все больше отставал от других, и дымный шлейф за ним становился все плотнее. Ответный огонь прекратился, и, когда я ушел вверх, он попытался сесть «на живот». Одно крыло оторвалось, а фюзеляж развалился на части.

      Нисколько не волнуясь о Вальдмане, я начал обстреливать лежавший на земле самолет. Наконец Вальдман заметил, что уже достаточно, поскольку русские не смогут восстановить его. Он уверил меня в том, что это очевидная победа. Я был счастлив.

      Это была моя вторая победа. Удовлетворенные, мы летели домой, и я дважды покачал своими крыльями в знак двух своих побед, забыв от волнения сделать это в первый раз.

      Через несколько дней после этого успеха я поднялся в воздух вместе с унтер-офицером Барникелем . Нашей задачей было патрулирование воздушного пространства над Новороссийском. Старшие, более опытные пилоты предупредили нас, чтобы мы не летели слишком низко над землей или водой, если хотим остаться в живых. Поэтому мы спокойно пролетели над Черным морем и появились над Новороссийском на высоте 4500 метров. Никаких русских в воздухе не было. Так было почти всегда, когда погода была отличной, с прекрасной видимостью. Когда мы пролетели немного дальше вдоль побережья, Барникель указал на аэродром Геленджик далеко внизу под нами.

      Это была база истребителей, где базировалось большое число наших коллег «с другой стороны». Два облака пыли внизу определенно означали, что только что взлетели два русских истребителя. Мы обсуждали представившуюся нам возможность, когда раздался страшный взрыв. Мой самолет резко подбросило вверх. Внезапное изменение направления полета вдавило меня в кресло; я испытал такой шок, что некоторое время не мог ничего видеть и слышать.

      Где был мой ведущий? Вместо его Me вокруг меня были большие черные облака. «Проклятье, — подумал я, — на скорости 420 км/ч быть взятым в вилку зенитной артиллерией!» Надо было отдать должное навыку артиллеристов. Необходимо было уходить из опасной зоны. Я сделал переворот через крыло влево и, когда самолет оказался на спине, потянул ручку управления на себя. Я пикировал в сторону моря.

      Затем я услышал голос Барникеля: «Я позади вас, слева. Присоединяйтесь ко мне!»

      Только сейчас я увидел своего ведущего. «Viktor, сближаюсь!» — ответил я. Я начал разворот влево с набором высоты, пока его «Мессершмит» не стал видим ниже моего крыла. Тогда я снизился и занял свою позицию.

      Далеко внизу под нами — мы все еще были на высоте 3000 метров — и несколько дальше в море двое взлетевших русских маневрировали и изо всех сил старались сблизиться с нами, нервничая оттого, что все еще находились в зоне собственного зенитного огня. Мы медленно поднялись на 5000 метров и полетели дальше в море, держа русских в поле зрения. Когда они были приблизительно на 4000метрах, Барникель занял позицию со стороны солнца и начал первую атаку.

      Я держался позади него, ежеминутно сообщая о своем местоположении. Таким образом, он знал, что я прикрываю его сзади и он может сконцентрироваться на своей цели. К сожалению, эти двое русских заметили нас, и, прежде чем мы успели выйти на линии огня, они быстро развернулись и начали приближаться к нам. Теперь мы начали разворот, и скоро я уж ; был настолько вовлечен в «собачью схватку» , что едва понимал, где верх и где низ, где мой ведущий и где разрывы зенитных снарядов.

      Наконец, я зашел в хвост одному русскому и приклеился к нему, но он не собирался позволить мне приблизиться на дистанцию огня. Парень был настолько хорош, что все, что я мог сделать, — так это лишь держаться за ним. Тем временем Барникель преследовал другого русского, который, в свою очередь, пытался сбить меня. Таким образом, это была забавная, красочная цепочка, в которой каждый старался противостоять другому. Я обильно потел и ругался; каждый раз мой противник отворачивал в сторону прежде, чем я мог нажать на спуск оружия. «Собачья схватка» продолжалась, возможно, в течение четверти часа, но ни одна из сторон не желала сдаваться или выходить из боя.

      Мне постепенно становилось не по себе. Это был первый длинный воздушный бой, в котором я участвовал, и я чувствовал себя очень утомленным. Я не мог выдерживать этого достаточно долго, но не хотел стать первым, кто выйдет из боя. Равный бой продолжался до тех пор, пока мой оппонент не решил, что с него хватит; он направил нос своей машины вниз и спикировал в середину зоны зенитного огня. Но я уже был настолько разъярен, что едва ли что-нибудь могло бы не позволить мне спикировать вслед за ним, тем более что я знал: моя машина тяжелее и я, конечно, могу догнать его. Будем надеяться, что я не буду сбит зенитной артиллерией во время этой погони.

      Русский впереди становился все больше и больше и скоро заполнил весь мой прицел. Я нажал на спуск и увидел, что мои трассеры исчезают в его фюзеляже. Затем последовала вспышка пламени. Вражеский самолет, который не пытался выполнить никакого маневра ухода от огня, встал на дыбы, а затем начал пикировать к земле под все более и более крутым углом.

      В течение некоторого времени я следовал за ним, несколько раз прокричав «Abschuss!». Затем зенитный огонь снова стал весьма активным, и, изменив курс, я направил свою машину в сторону моря. Когда я разворачивался, то видел, как пылавший вражеский самолет врезался в землю, подняв облако пыли. Поскольку зажглась моя красная лампа, я быстро взял курс домой. По пути я спросил: «Шесть-один от шесть-два. Вы видели мою победу?»

      Прошло какое-то время, прежде чем Барникель ответил: «Шесть-два от шесть-один. Я выше и позади вас. Сближайтесь. Я видел вашу победу!»

      Странно, но потом я был в довольно плохом настроении. Ведущий должен был подтвердить победу своего ведомого, хотя сам не смог добиться успеха. Командир группы так же был удивлен, когда я доложил о своей победе. «Ну что же, — заметил он, — возможно, теперь мы сможем сделать из вас, Липферт, летчика-истребителя. Но не слишком торопитесь. Дайте себе время и сначала накопите необходимый опыт. Иначе вы пройдете тем же самым путем, что и многие другие, которые не хотели признать, что еще есть масса того, чему они должны были научиться!»

      Через несколько дней после 28 февраля я снова вылетел с унтер-офицером Барникелем, все еще в качестве его ведомого, поскольку выполнил только 44 вылета. В воздухе ничего не происходило, и не было ничего веселого в том, чтобы плыть на высоте 4000 метров в такой тоскливой, туманной мгле, что нельзя ничего найти. В своем безрассудстве я убедил Барникеля, что мы должны снизиться до уровня земли и напугать русских вдали от фронта нашим внезапным появлением.

      Мы на большой скорости пронеслись над железнодорожной линией, Барникель — слева от колеи, а я — справа, при этом оба ниже телеграфных проводов. Не осознавая никакой опасности, я увидел, что вдали передо мной появилась точка, а вслед за ней через секунду — вторая. Они обе стремительно выросли и оказались двумя самолетами. Они были, возможно, на 300 метрах и приближались к нам.

      Но что это были за самолеты? Должно быть, русские. Барникель также увидел их. Мы еще снизились, чтобы не дать себя заметить и позволить им пролететь над нами мимо. Действительно, это были два русских, вероятно, связных или учебно-тренировочных самолета.

      «Horrido!» — и за ними. Набирая высоту, мы поняли, что они заметили нас. Они отвернули от железнодорожной линии вправо и снижались. Это выглядело так, словно они собирались приземлиться. Мы не могли поверить своим глазам, но русские действительно искали место для посадки.

      Мы приблизились к ним прежде, чем они смогли оказаться в безопасности. Барникель первым вышел на дистанцию огня. Он прицелился в ведущий самолет и открыл огонь. Держась почти рядом со своим ведущим, я теперь оказался позади другого самолета и обстрелял его, в то время как он был, возможно, в пяти метрах над землей. Для вражеского пилота это было еще высоко. Он, очевидно, хотел достичь земли максимально быстрее. Русский резко направил нос своей машины вниз, после чего она разбилась на части.

      Самолет, атакованный Барникелем, смог совершить плавную посадку. Его экипаж, состоящий из трех человек, так спешил, что выпрыгнул из машины, когда та еще катилась по земле, и оставил ее на произвол судьбы. Еще до того, как слегка дымившийся русский самолет остановился, Барникель обстрелял его, и тот сразу же загорелся.

      Мы сделали еще два круга и помахали пилотам, которые отчаянно пытались укрыться позади стога сена. Затем мы взяли курс домой. Мы поздравили друг друга и радовались оттого, что каждый одержал победу.

      Мы взлетели рано утром, и тем временем погода несколько ухудшилась. Видимость теперь была приблизительно полтора километра. Затем произошло то, что еще раз доказало, что я действительно был более удачлив, чем многие другие пилоты.

      Я находился, возможно, в 50 метрах позади Барникеля, когда увидел тень, приближавшуюся ко мне спереди справа. Я понял, что это вражеский самолет, немного довернул и почти мгновенно нажал на спуск. Русский взорвался прямо перед моими глазами, и горящие обломки упали на землю. Унтер-офицер Барникель ничего не видел и повернулся, только когда я закричал «Horrido!». Он покачал головой и должен был признать, что я еще раз победил его.

      Мы радостные прилетели домой и покачали нашими крыльями над аэродромом. Все мои товарищи поздравили меня с двойным успехом. Лишь фельдфебель Захсенберг , который позднее стал моим самым близким другом и товарищем, не смог сдержать высказывание: «Он не сможет долго продолжать так!»

      Но «он смог»! И как «долго»! Мои дни в качестве ведомого закончились, мне позволили стать ведущим пары, и я получил новый Bf-109. Затем наступил скучный период, и ни одной «туши», как мы называли самолеты противника на пилотском жаргоне, нельзя было найти в воздухе. Я использовал это время, чтобы научиться летать должным образом, лучше узнать свой новый «Мессершмит» и освоиться с окружающим ландшафтом. Я также упорно трудился над изучением типов вражеских самолетов, потому что больше не хотел сообщать о своих победах, не зная о том, какой именно самолет я сбил.

      В Керчи пилоты занимали две комнаты, которые называли «офицерской столовой». В задней комнате стояло восемь двухъярусных металлических кроватей. Они занимали почти все пространство, оставляя небольшое место для личных вещей. Так или иначе, большинство летчиков-истребителей имели при себе лишь небольшой багаж, но даже его надо было где-то хранить. Обычно он более или менее живописно лежал на нижней кровати или висел на спинках кроватей.

      Несмотря на это, жилье было обычно сравнительно чистым. Помимо повара, у всех пилотов были ординарцы которые помогали содержать личные вещи в опрятном виде. Что за беспорядок царил бы в 6-й эскадрилье без этих двух обер-ефрейторов, Тварди и Клингеля! Сам я очень хорошо ладил с Тварди. Время от времени он даже наводил глянец на мои ботинки, чего никогда не делал или крайне редко делал для других офицеров.

      Даже Немитц , в то время командир нашей эскадрильи, обер-фельдфебель и кавалер Рыцарского креста и один из наших ветеранов, не имел никакого особого ухода.

      Два других офицера, лейтенант Гюнтер Курц и лейтенант Классен , не имели ординарцев и должны были сами заботиться о собственных вещах. Мы — три лейтенанта, «патриарх» Немитц и старший унтер-офицер, обер-фельдфебель Густав Болинский, — проводили время в смежной комнате, фактически служившей столовой, в которой стояли большой стол и несколько стульев. В нелетную погоду мы постоянно находились в этой квартире.

      В такие дни, после коротких визитов в секцию IVA (выдача продовольственных пайков и денежного содержания), пилоты пили, пели песни и играли в скат. Фактически не было никакого установленного порядка. Естественно, было много разговоров — о полетах и о женщинах, как обычно среди военных. Мы отыскивали любое оправдание, чтобы избежать учебных лекций, проверок или других подобных «развлечений».

Далее>> История боев за Кавказ рассказанная Гельмутом Липфертом