История, Как Возникло Древнерусское Государство, История рода Рюриковичей, Старинные Печати, Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней, Символы и Святыни России в Картинках, Преподобный Феодосий Кавказский, Русские Святые, Как Появились Награды в России, Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград, Русские Народные Игры, Русские Хороводы, Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья, История Древней Греции, Чудеса Света, История Развития Флота, Автомобили Внедорожники, Отдых в Волгограде

Меню Сайта

Главная

Как Возникло Древнерусское Государство

Русские князья период от 1303 до 1612 года

Династия Романовых

История России с конца XVIII до начала XX века

История и мистика при Ленине и Сталине

История КГБ от Ленина до Горбачева

История Масонства

Казни

Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней

Символы и Святыни Русской Православной Церкви

Символы и Святыни России в Картинках

Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград

Награды Российской Империи

Русские Народные Игры

Хороводы

Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья

История Древней Греции

Преподобный Феодосий Кавказский

Русские Святые

Алгоритмы геополитики и стратегии тайных войн мировой закулисы

Чудеса Света

Катастрофы

Реактивные самолеты и ракеты Третьего рейха

История Великой Отечественной Войны, Сражения, Нападения, Операции, Оборона

История формирования, подготовка, и выдающиеся операции спецподразделений (спецназа)

История побед летчика Гельмута Липфера

История войны рассказанная немецким пехотинцем Бенно Цизером

Мифы индейцев Южной Америки

История Развития Флота

История развития Самых Больших Кораблей

Постройка моделей Кораблей и Судов

История развития Самых Быстрых Кораблей

Автомобили Внедорожники

Вездеходы Снегоходы

Танки

Подводные Лодки

Туристам информация о Странах

Отдых в Волгограде

История боев за Кавказ рассказанная Гельмутом Липфертом

      13 марта мы перебазировались в Анапу, Хотя после своей пятой победы я летал ведущим и делал это со страстью и рвением, все мои усилия найти в воздухе русских оканчивались ничем. В то время я обычно совершал по три вылета в день — за исключением дней, когда погода была слишком плохой. К сожалению, было мало вылетов на «свободную охоту», вместо этого мы летали на сопровождение «Штук», что являлось для нас трудным и неудобным заданием.

      Мы, истребители, отвечали за «Штуки», независимо от обстоятельств. Даже если один из этих самолетов сбивался зенитной артиллерией, то вину за это все равно пытались возложить на нас. Часто возникали проблемы встречи со «Штуками» в назначенном месте. Бывали случаи, когда мы не успевали прибыть вовремя, но также правда и то, что и другая сторона часто делала то же самое. Когда это происходило, ничего не оставалось, как лишь летать по кругу, ожидая появления пикирующих бомбардировщиков.

Немецкий самолет

      Удобнее всего было, когда «Штуки» на пути к фронту пролетали над нашим аэродромом. В таких случаях мы просто сидели в своих самолетах, ожидая их появления, затем сразу же взлетали и вскоре догоняли более медленные пикирующие бомбардировщики. Потом мы поднимались приблизительно на 300 метров выше их и держались поблизости, как того требовали пилоты «Штук».

      Еще более неудобным, особенно для малоопытных пилотов, было задание: «Полет вдоль побережья Черного моря, если возможно, до Туапсе, и проведение разведки над морем». До Туапсе было более чем 200километров, а мы имели топлива приблизительно на 500километров. Поэтому любой инцидент, например если вы вступили в бой с вражеским самолетом на обратном пути или, так или иначе, сбились с курса, мог стать роковым, по крайней мере для новичка.

      Такие мысли всегда возникали у меня в голове, когда я возглавлял патруль над морем. Очень часто я летел над морем со сжатыми зубами, так как, пока был над водой, мог видеть землю лишь в виде неясного отблеска вдали.

      Любая неровность в работе двигателя заставляла меня думать, что я чувствую какой-то подозрительный запах в кабине и что двигатель вскоре заклинит. И что тогда? Я должен в таком случае упасть в море или садиться на русской территории? Вероятность этого бросала меня в жар даже на высоте 6000 метров, на которой было очень холодно.

      Однако я выполнял такие вылеты, когда получал приказ, точно так же, как и все другие.

      В то время я летал в паре с лейтенантом Гюнтером Курцем. Гюнтер уже одержал три победы, и я согласился, чтобы мы по очереди выполняли функции ведущего. Но какими непосредственными мы еще были пилотами, какими «зелеными» новичками! И какую наивность мы продемонстрировали, атаковав группу из восьми «Аэрокобр» без какой-либо мысли о том, чем это для нас может закончиться. «Аэрокобра», поставляемая из США, в то время была лучшим русским истребителем.

      Я летел в качестве ведущего, но Гюнтер первым увидел их. Не позаботившись занять выгодную позицию для атаки, мы спикировали на «индейцев» всего лишь с немного большей высоты, радостные оттого, что снова можем участвовать в бою. В действительности противник должен был понять, с какими «зелеными» новичками имеет дело, и легко сбить нас, поскольку «Аэрокобра» была достойна нашего Bf-109. Возможно, они были поражены тем, что их группу осмелились атаковать лишь две машины.

      Естественно, мы попытались сбить вражеские самолеты, но не сумели этого сделать. Сначала Гюнтер и я атаковали восьмерку русских вместе. Однако я не смог выйти на нее, как рассчитывал. Самолет, который я выбрал в качестве цели, в последний момент отвернул, и я оказался прямо в центре вражеской группы. Гюнтер, который был справа позади меня, и я начали «карусель» с русскими. Мы выполнили три, четыре, а затем пять кругов, без малейшей возможности причинить друг другу какой-либо вред.

      Вероятно, полчаса мы безуспешно крутились с русскими. Затем мудро рассудили, что надо выходить из боя, и благополучно вернулись домой.

      14 марта мы с Гюнтером появились на аэродроме ранним утром. Накануне разведка сообщила, что русские намереваются в ближайшее время атаковать наш аэродром. Как правило, воздушные налеты происходили утром, в полдень или вечером. Поэтому мы были на аэродроме в нужное время и ждали около своих самолетов. Прошло немного времени, и они появились. Наша дежурная пара уже спикировала на большую группу Ил-2, Яков и ЛаГГов. Несмотря на падающие бомбы и пушечный огонь, мы забрались в свои машины и взлетели между воронками, оставленными врагом. С полностью открытыми дросселями мы бросились в погоню за русскими и преследовали их по побережью в направлении Новороссийска, почти до Геленджика. Но нигде не было никаких признаков врага. — Гюнтер, эти парни уже приземлились. Давайте пролетим над Новороссийском и затем над долиной между гор. Возможно, мы сможем поймать там пару отставших.

      Наши самолеты пошли на снижение и на большой скорости пронеслись над городом, а затем над небольшой долиной и над нашей пехотой, махавшей нам снизу. На полпути между Новороссийском и Крымской я неожиданно заметил разрыв в плотном слое облаков, через который мы ушли вверх. Над верхней кромкой облаков я выполнил полный круг, чтобы удостовериться, что никакой русский снизу не смог сесть мне на хвост, а затем начал медленный набор высоты по спирали.

      Внезапно передо мной в разрывах облаков появился одиночный Ил-2, но он почти сразу же снова исчез в облаке. Затем я опять увидел его сквозь дымку, словно призрака.

      Как только этот Ил-2 снова появился из облака, я спикировал на него. Прежде чем он что-либо предпринял, я открыл огонь из всех стволов. На вражеском самолете были видны несколько вспышек. Я продолжал стрелять, пока не оказался почти вплотную к нему. Русский летел прямо вперед и действовал так, как будто этот неистовый обстрел никогда и не начинался. Черт побери, он был упрямым!

      Моя скорость была слишком высокой, и я был вынужден отвернуть, чтобы не протаранить его. Я услышал по радио голос Понтера: «Внимание, „индейцы“ слева и позади тебя! Я держусь выше. Атакуй снова, этот товарищ еще недостаточно получил!»

      Новый заход! Я развернул свой самолет. Уменьшить скорость и медленно приближаться! Я полностью открыл створки радиатора, а затем нажал на спуск. К этому времени русский наконец заметил, что происходит. Хотя его самолет сильно пострадал, он маневрировал очень умело, мешая мне добиться большего числа попаданий.

      Я медленно сокращал дистанцию, обрушивая шквальный огонь на врага, от самолета начали отваливаться куски, пошел сильный дым. Но он не падал! Я обратил внимание, что русский не пытается уйти в облака, в которых атаковать его невозможно.

      В результате, когда я заходил для третьей атаки, он через разрыв в облаках нырнул вниз и направился к Геленджику. Но я снова догнал его и открыл огонь из всего своего вооружения. Было удивительно, сколько вражеская машина могла выдержать. Я увидел, что у Ил-2 отсутствуют большие куски фюзеляжа и крыльев. Из двигателя выбивалось легкое пламя. Скоро самолет противника перешел в крутое пикирование. Недалеко от Кабардинки он врезался в воду и утонул, в то время как я набрал высоту и полетел в сторону моря, чтобы уйти от вражеского зенитного огня.

      «Abschuss, Abschuss!» — кричал я. Гюнтер подтвердил победу и поздравил меня. Я поблагодарил его за отличное прикрытие и пообещал сделать в следующий раз то же самое для него.

      В Анапе не все шло гладко для II./JG52. Контактов с противником было немного, но потери были большими. И среди тех, кто не смог вернуться, были не только новички и молодые пилоты, но также часть «стариков». В то время группа состояла приблизительно из 35 пилотов и в пределах нескольких недель потеряла следующих летчиков: обер-фельдфебеля Немитца (78 побед), обер-фельдфебеля Киворру (38 побед), фельдфебеля Глейсснера (34 победы), обер-лейтенанта Ритценбергера (21 победа), лейтенанта Смиатека (6 побед), лейтенанта Кирнбауэра (8 побед) и лейтенанта Баумана (2 победы). Помимо ветеранов, было потеряно множество ведомых, чьи фамилии я не могу вспомнить.

      В то время нашей каждодневной задачей было прикрытие паромов, курсировавших между Анапой и Керчью. Пара самолетов должна была курсировать где-то над морем и сопровождать две или три плывшие внизу «бочки» до тех пор, пока не прибывала замена. Среди прочего эти паромы доставляли в Анапу нашу почту и потому были очень важны для нас. Мы проводили время в патруле, тренируясь в стрельбе, хотя это и запрещалось.

      На полпути между Анапой и Керчью было полузатонувшее судно, и каждый летчик-истребитель делал заход на его дымовую трубу. Ни один из нас не пролетел мимо, не дав по ней очередь. Это была приятная цель, и то, как она была изрешечена, говорило о нашей точности.

      Мой «сухой» период продолжался. Я не одерживал никаких новых побед. Однажды ранним утром я вылетел вместе с обер-фельдфебелем Немитцом. Мы поднялись над Анапой на 6000метров и были заняты разведкой погоды. Затем я увидел справа от себя одиночный самолет, выполнявший фигуры высшего пилотажа, и вскоре понял, что это Пе-2, русский многоцелевой самолет.

      Первоначально я не собирался докладывать о нем Немитцу, но потом все же сделал это, поскольку на сей раз я был ведомым и, как предполагалось, должен был, по крайней мере, сообщать о своих намерениях ведущему. Немитц вызвал меня и сказал, что атаковать Пе-2 рискованная затея, так как этот самолет имеет два пулемета, стреляющие назад. Я уверил его в том, что для меня это не имеет никакого значения, и он направился к нему и атаковал. После первой же атаки Немитца вражеский самолет начал отчаянно гореть. Когда я подлетел к нему ближе, открывать огонь уже не было нужды. Это даже раздосадовало меня.

      В этот период из полета не вернулся лейтенант Бауман, 27-летний командир 4-й эскадрильи. И мне, как одному из самых старших по возрасту офицеров группы, выпало в течение нескольких дней исполнять обязанности командира этой эскадрильи. Я с неохотой покидал 6-ю эскадрилью. Но она тоже получила нового командира, после того как наш «патриарх», обер-фельдфебель Вилли Немитц, также не вернулся из полета. Солдаты на линии фронта видели, как одиночный Bf-109 спикировал из облаков и врезался в одну из их траншей. Когда на месте падения был найден Рыцарский крест, стало ясно, что это мог быть только наш пропавший без вести Немитц. Его смерть означала, что II./JG52 потеряла своего самого старого и наиболее опытного пилота.

      Обер-лейтенант Ритценбергер, который был назначен командиром 6-й эскадрильи после Немитца, продержался лишь несколько недель. Он был сбит Яком над Новороссийском и упал в море. После его смерти командование 6-й эскадрильей принял я.

      Есть кое-что, не имеющее отношения к военным действиям, о чем мне хотелось бы здесь упомянуть. Непосредственно перед линией фронта, около озера Абрау, имелись огромные подвалы, в которых хранились тысячи бутылок великолепного крымского шампанского.

      Нам позволяли пить это вино, чтобы оно не досталось наступающим русским. В то время запас только одной эскадрильи составлял 600 бутылок. Естественно, все были очень довольны. К сожалению, этот благородный напиток, когда им наслаждались в больших количествах, вызывал страшную диарею. Почти каждый пилот мог поведать историю о том, как он противостоял приступам этой болезни, находясь в воздухе.

      После употребления прекрасного крымского шампанского можно было летать подобно молодому богу — все было настолько легким и воздушным. Только я редко добивался успеха в таком состоянии, но зато часто возвращался домой на самолете, пробитом пулями. Естественно, что строго запрещалось летать даже в состоянии очень легкого опьянения, но этот запрет иногда игнорировался.

      30 марта 1943г. группа в полном составе поднялась в воздух, чтобы на высоте 3000 метров выполнить тренировочный полет в секторе Крымская—Новороссийск—Тамань. Все шло не очень хорошо, и гауптман Кюхле, командовавший в то время нашей группой, был зол на нас. После сорока пяти минут он решил, что с него достаточно, и приказал, чтобы мы, разбившись на звенья, начали «свободную охоту», пока наше топливо не подойдет к концу и мы не будем вынуждены повернуть домой.

      Едва моя пара отделилась от группы, как я увидел одиночный Як, летевший далеко внизу подо мной. Не беспокоясь об остальных, я спикировал на русского и с первого же захода сбил его, еще до того, как все другие поняли, что случилось. Лишь когда я закричал по радио, что одержал победу, они появились и с удивлением увидели огонь в том месте, где разбился Як. Тем временем мой ведомый обер-фельдфебель Кун заметил и доложил о втором самолете. Подобно стервятникам, десять или более «Мессершмитов» напали на этого беднягу. Каждый из них старался отличиться перед другими, и как следствие — они лишь мешали друг другу.

Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

      Я немного переместился и наблюдал за этой опасной затеей издали. Русский был очень хорошим пилотом и, искусно маневрируя, был способен держаться достаточно далеко от своры собак.

      В ходе своих маневров он пролетел прямо передо мной. Я достал его длинной очередью на левом вираже. Русский помчался дальше с одной вывалившейся стойкой шасси, оставляя за собой длинный шлейф черного дыма. Прежде чем я или кто-либо из других смогли снова обстрелять его, он быстро выполнил полупетлю с разворотом и посадил свой горящий самолет на дорогу. Перед остановкой он прокатился между двух деревьев, потеряв при этом обе плоскости. Затем уже бескрылый самолет свалился в канаву на обочине дороги и в облаке пыли развалился на куски.

      Появились мои товарищи и поздравили меня, даже несмотря на то, что я практически «стащил» победу прямо у них из-под носа. Можно представить, какой триумф я ощущал. Вся группа была в воздухе со всеми своими экспертами, но именно я, новичок, одержал две победы.

      Механики на стоянке были поражены, когда я дважды покачал своими крыльями. Естественно, потом мы отпраздновали эту победу.

      19 апреля. В тот день я вылетел с новым ведомым, лейтенантом Смиатеком из 4-й эскадрильи. Это был весельчак и сорвиголова, но ему недоставало летного опыта. Мы взлетели и над долиной около Новороссийска встретились с русским, летевшим на малой высоте над расположением немецких войск. Сначала я подумал, что к нам приближается Bf-109. Но, увидев большую красную звезду, я бросил свою машину в вираж и резко толкнул вперед рычаг сектора газа, оставляя в воздухе позади себя черное облако выхлопа. Русский также увеличил скорость и помчался над долиной, лишь незначительно изменив свой первоначальный курс.

      Я последовал за ним, но скорость сближения была настолько велика, что у меня было время только на короткую очередь. Затем вражеский пилот отвернул настолько резко, что и у Смиатека тоже было лишь несколько мгновений для того, чтобы открыть огонь. Я ушел круто вверх и выполнил переворот.

      В тот момент русский, который развернулся в обратную сторону, пролетел внизу мимо меня. Я спикировал вслед за ним и уменьшил скорость, слегка открыв створки радиатора, чтобы они работали как воздушный тормоз, и в результате сел противнику на хвост почти на той же скорости, что у него. Но я открыл огонь слишком рано. Я начал стрелять с 200 метров. Естественно, не попал, а русский был предупрежден. Он маневрировал, чтобы сделать прицельный огонь невозможным. Все, что я мог делать, так это стрелять в его направлении.

      Время от времени я видел вспышки попаданий, но этот товарищ передо мной, казалось, не обращал на них внимания. Когда я, наконец, вышел в позицию в 100 метрах позади него, все мое оружие заклинило. Я сам ничего не мог сделать, но приказал, чтобы лейтенант Смиатек занял мое место. В то время как он наступал русскому на пятки, я начал в воздухе настоящую пляску святого Витта. Я бросал машину из стороны в сторону, переворачивал ее на спину, ставил на хвост, крутил и вертел, пока мои усилия не дали результата. Один из пулеметов снова заработал.

      Тем временем Смиатек атаковал уже в третий раз. У русского самолета снизилась скорость, и он летел, оставляя позади себя слабый шлейф серого дыма. Я снова был позади него. На сей раз я не терял времени попусту, сократил дистанцию и открыл огонь. Моя скорость теперь соответствовала его. Я видел попадания. От самолета отлетали и кружились в воздухе большие куски обшивки, но он просто отказывался падать.

      Прежде чем я понял, что произошло, русский убрал газ, и я проскочил вперед него; не помогло никакое боковое скольжение и рысканье. В тесной долине я на секунду оказался перед самым его носом. К счастью, русский не подумал стрелять, и я с облегчением перевел дух.

      Я набрал высоту, в то время как Смиатек выполнял новый заход, и через минуту снова был у него на хвосте. Еще раз я открыл огонь из своего единственного пулемета.

      Затем я отвернул, а для новой атаки заходил Смиатек. Внезапно русский без всякой подготовки посадил свой самолет в поле. Очевидно, он врезался в какое-то препятствие, потому что внизу неожиданно поднялось большое облако пыли. Когда оно улеглось, от русского ничего не осталось, только одни обломки. Я посмотрел на часы: ровно 15.00.

      Это было все, что угодно, но не воздушная победа. Я испытывал жалость к бедному парню, которого мы заставили приземлиться подобным образом. Я искренне не хотел вообще докладывать об этой победе, но наземная станция прослушивала наши переговоры и потому знала о том, что происходило в воздухе. С этой девятой победой я выполнил условие для награждения Железным крестом 1-го класса.

      В это же самое время румынам в качестве инструктора для своих истребителей потребовался опытный пилот. Выбор пал на меня, и мне не оставалось ничего другого, как подготовить свой небольшой багаж к отъезду в Тирасполь. Сегодня я знаю, что это назначение, вероятно, спасло мне жизнь, потому что именно тогда я научился должным образом летать на Bf-109 и полностью овладел им. Когда через два месяца я вернулся в II./JG52, ко мне уже больше никто не мог придраться.

      Между тем в Анапе многое изменилось. Группа потеряла нескольких очень хороших летчиков, включая двух командиров эскадрилий. Я снова принял командование своей любимой 6-й эскадрильей. Полетов было немного, так же как и в момент моего отъезда в Тирасполь. Русских в воздухе можно было увидеть крайне редко.

      Пилоты жили, не особенно напрягаясь. Из-за растущей нехватки топлива каждый третий день был днем отдыха. Мы отправлялись на охоту в горы, разыскивая черепах, змей и голубей, или купались в близлежащем озере. Мы довольно весело проводили время в Анапе.

      В изобилии были вишни, абрикосы и персики. Однако в близлежащей деревне Гостагаевской вишен не было. Там была расквартирована 1./JG52, в которой служил мой друг Герберт Дейнерт. Однажды он попросил, чтобы я приехал к нему и привез немного вишен. По удачному совпадению я на следующий день получил новую машину. Я обратился к гауптману Кюхле дать разрешение совершить на этом Me один из необходимых испытательных полетов в Гостагаевскую. Моя просьба была удовлетворена.

      В общем-то, этот эпизод не особенно достоин упоминания, если бы он не завершился посадкой «на живот» на этом новом «сто девятом». Я загрузил в багажный отсек ящик из-под боеприпасов, полный вишен, и радостный вылетел в Гостагаевскую. По прибытии туда я пролетел на такой малой высоте, что «восхищенный» командир группы, майор Визе , был близок к тому, чтобы отдать меня в ведение военного трибунала за нарушение параграфа 92 .

      Пронесшись над летным полем, я начал рискованный энергичный разворот для захода на посадку. Все прошло хорошо и гладко. Однако около самой земли я обнаружил, что машина стала «проваливаться». И тут же лопасти пропеллера замолотили по траве. В тот же самый момент мне стало ясно, что я забыл выпустить шасси.

      Тем, кто поспешно прибыл мне на помощь, я объяснил, что, несмотря на все мои усилия, шасси отказывались выходить, и, таким образом, я был вынужден сесть «на живот». На вопрос, почему же я не полетел на свой собственный аэродром в Анапе и не совершил там аварийную посадку, я, запинаясь, ответил, что возвращался из боевого вылета и у меня было мало топлива.

      К счастью, никто не обнаружил вишен, иначе у меня были бы неприятности. Позднее, когда толпа рассеялась, я достал свой груз и вручил его Герберту. Должно быть, я выглядел довольно глупо, потому что Герберт хохотал от души.

      Я вернулся в Анапу на автомобиле. Гауптман Кюхле уже узнал о случившемся по телефону и приказал, чтобы я прибыл к нему с рапортом. На «допросе» я решил не скрывать правду и сказал: «Герр гауптман, я забыл выпустить шасси. Машина получила 9 процентов повреждений и может быть отремонтирована. Вся ответственность за аварию только на мне».

      Кюхле несколько секунд смотрел на меня, а затем произнес: «Пусть это послужит вам предупреждением! Вопрос закрыт».

      И действительно, эти слова возымели больший эффект, нежели любое наказание. С того времени я никогда больше не допускал аварий из-за своей ошибки.

      Дела пошли немного по-другому после моего несостоявшегося «вознесения на небеса». По совету фельдфебеля Хейнца Захсенберга, имевшего прозвище Нытик, я оставил в кассе офицерской столовой 200 марок с инструкцией, что их надо будет потратить на покупку спиртного, если я не вернусь из полета, чтобы моя душа могла отправиться на небеса, как положено летчику-истребителю. Да, традиции строго соблюдались! Поскольку Хейнц неоднократно заявлял, что я продержусь недолго, то я, чтобы досадить ему, увеличил этот фонд до 250 марок. Фактически Хейнц мог оказаться прав, если бы мне еще раз неправдоподобно не повезло.

      В ходе воздушного боя около Крымской меня в первый раз смогла подбить одна из «Аэрокобр». Русский приближался ко мне точно спереди. Я очень не любил этого, потому что, с одной стороны, «сто девятый» было легко повредить спереди, а с другой стороны, обзор был чрезвычайно затруднен сверкавшими вражескими пушками. На сей раз не было никакой возможности избежать этого, поскольку позади меня также был самолет противника.

      Так что я нажал на кнопки спуска и начал стрелять из всего, что у меня было. За несколько мгновений до того, как мы должны были столкнуться, русский внезапно пошел вверх. В тот же самый момент раздался удар, и лобовое стекло моей кабины залило масло.

      Вражеский самолет все еще был позади меня. Я перевернул свой самолет на спину и потянул ручку управления на себя. Это был успешный маневр, но я понятия не имел, где я был и в каком направлении летел. Стрелка компаса еще не стабилизировалась, а я не мог видеть землю. Если русский все еще был позади меня, то до небес было недалеко. Я открыл боковую створку фонаря, чтобы сориентироваться, и увидел трассеры, летевшие назад и вверх, и понял, что нахожусь над линией фронта. У меня больше не было выбора, поскольку лобовое стекло теперь было полностью покрыто толстым слоем масла, самолет был явно никуда не годен, и его трясло настолько сильно, что я едва мог удерживать его под контролем. Поэтому я не стал медлить и направил свой «Мессершмит» вниз в виноградник. Это была моя посадка «на живот» номер три.

      Мне повезло, что привязные ремни были затянуты, потому что машина взбрыкивала и подпрыгивала, словно взбесилась. Наконец это неистовое движение прекратилось, но не прежде, чем я несколько раз ударился головой о свой прицел. Я быстро выбрался наружу и осмотрелся вокруг. Я действительно был на немецкой территории? Да, я должен был быть на ней, по крайней мере, согласно отметкам на карте.

      Затем появилось полдюжины немецких солдат, которые помогли мне сбить огонь в моторном отсеке.

      С их помощью я снял рацию, часы с приборной доски и аккумулятор. Зажав свой парашют и карту под мышкой, я поспешил с ними в направлении ближайшего командного пункта. Там я до вечера прождал автомобиль, который должен был забрать меня.

      Я вошел в нашу офицерскую столовую в Анапе приблизительно в два часа ночи. А теперь главное! Там были все пилоты эскадрильи, которые под руководством Захсенберга пили за мой упокой. Ни один из них не мог поверить в то, что я снова вернусь назад. 150 из 250 марок уже были потрачены, но я не хотел показаться занудой. Надо было все забыть и извлечь лучшее даже из плохого. Так что я пропраздновал с ними до раннего утра. Только вместо моего вознесения на небеса мы отмечали мое спасение.

      Для меня в Анапе был еще один знаменательный момент. В один день я был награжден Железными крестами 1-го и 2-го класса. Некогда я дал твердое обещание не использовать отпуск, пока не получу эти награды. Теперь, когда я добился этого, меня больше ничего не удерживало на фронте, и я начал готовиться к поездке домой. Но сначала была еще одна вечеринка с «пивной бомбой», и еще раз ее зачинщиком стал Хейнц Захсенберг.

      Обширные запасы шампанского, сделанные в Анапе, наконец закончились. Поэтому при помощи хозяина нашего дома, умудренного жизнью русского, мы попробовали приготовить из отстоявшегося вина шнапс. Но полученный продукт был ужасным, он страшно вонял и обжигал рот. И когда один из пилотов пережил приступ временной слепоты, мы зареклись употреблять этот продукт, предпочитая терпеть свою жажду.

      Но, в конце концов, подобная жажда тоже не очень приятное состояние, так что Хейнц пообещал решить эту проблему. Он должен был вылететь в Николаев и вскоре сообщил оттуда, что вернется во второй половине дня и привезет с собой достаточное количество пива. Естественно, все пунктуально собрались на командном пункте. Немного спустя над аэродромом пронесся «сто девятый» Под его животом была огромная бомба или, по крайней мере, то, что напоминало ее.

      Мы знали, что это такое, но сохраняли спокойствие и понимающе улыбались. Те же, кто был не в курсе, удивились. Самолет набрал высоту и сделал три круга, но затем Хейнц все же посадил его и остановил точно в конце посадочной полосы. Захсенберг действительно смог благополучно приземлиться с опасной штукой. Мы поспешили туда и были поражены тем, что Хейнц смог сделать. От бочки пива, а это была именно она, до земли было всего пять сантиметров, и она почти полностью занимала узкое пространство между стойками шасси. Хейнц с этой бочкой взлетел из Николаева и без каких-либо происшествий доставил ее в Анапу. Это был искусный трюк, и, естественно, он вызвал подобающее восхищение.

      Я имел на своем боевом счету 17 побед и, таким образом, далеко опередил лейтенанта Курца, который в то время имел лишь девять побед, и Хейнца Захсенберга с семью победами. 167 боевых вылетов и 17 побед, теперь я мог позволить себе побывать дома. 26 июля 1943 г. я покинул фронт и отправился в свой первый отпуск на родину. Мать, как обычно, боялась за меня и больше всего хотела, чтобы я остался дома. Но какая мать не думала точно так же.

      Обратный путь на фронт еще раз привел меня в Краков. Там был расположен передовой центр управления, также там находилась тыловая база снабжения, куда прибывали новые самолеты. Каждый пилот по дороге на фронт должен был попасть в Краков, чтобы выяснить, где сейчас базируется его подразделение.

      Я с удовольствием сел в новый Bf-109G-4 и за два дня легко преодолел приблизительно 1500 километров. 29 августа я прибыл обратно в Анапу. Аэродром оказался мертвым, пустым и чужим, чего я совсем не ожидал.

      За несколько дней до моего прибытия группа была переброшена в центральный сектор, и я нашел в Анапе только несколько человек наземного персонала. Группа, как предполагалось, должна была скоро вернуться, и я в любом случае должен был оставаться там. Но что я должен был делать в Анапе без своих товарищей? Ничто не могло удержать меня там, ни виноградники, ни изумительное море, ни Кавказ и ни перспектива приятной, беззаботной жизни.

      На следующий день я сел в свой самолет, который был оснащен дополнительным баком, и поднялся в воздух. Я пролетел над Гнилым озером и дальше над Сталино. Под последним я подразумеваю, что я не приземлился в Сталино, хотя дважды садился в непосредственной близости от места своего назначения. После взлета из Керчи я набрал высоту 7000метров и над облаками полетел в Мелитополь. Там я дозаправился, снова взлетел и поднялся на ту же самую высоту. Я летел по навигационному счислению, пока не оказался над Сталино и не начал снижаться сквозь тонкий слой облаков. Передо мной лежал аэродром. Я приземлился и осторожно спросил у подбежавшего механика: «Это аэродром Сталино?»

      Но механик засмеялся и сообщил мне, что я приземлился приблизительно в 20километрах от того места, которое искал. «Ну что ж, — сказал я сам себе, — это может случиться с каждым». Так или иначе, но мой самолет дозаправили и проверили. Затем я снова взлетел.

      Я еще раз пропустил Сталино и сел в Макеевке, в четырех километрах от него, но в конце концов все же сумел достичь места своего назначения.

      В II./JG52 было много новых лиц и отсутствовали многие старые пилоты. Война по-прежнему требовала жертв. Тем временем мои товарищи далеко обошли меня по количеству побед. Лейтенант Гюнтер Курц теперь имел их больше двадцати, а фельдфебель Хейнц Захсенберг — 38. Однако у Захсенберга после его 38-й победы случился нервный срыв. На него буквально пришлось надеть смирительную рубашку и отправить домой. Он действительно уехал наполовину безумным .

      Одно время я мог смеяться над этим, пока та же самая вещь едва не случилась со мной. Боевые вылеты не были игрой.

      Я успел выполнить лишь один вылет из Сталино и в том вылете был на волоске от гибели, но мой ведомый доставил меня обратно. О да, было и такое! На следующий день мы снова перебазировались, на сей раз в Карловку, к юго-западу от Харькова. Там была серия столкновений с противником. Четыре вылета в день стали нормой.

      Первым самолетом, сбитым мною в ходе вылетов из Карловки, стал ЛаГГ-5. Обер-лейтенант Хейнц Шмидт, командовавший в то время нашей эскадрильей и имевший на своем счету 175 побед , подтвердил эту победу. Мы летели далеко от линии фронта в направлении Ахтырки. Там мы не обнаружили никаких рыскавших вокруг вражеских самолетов. Только когда мы снова повернули к фронту, я увидел далеко внизу два ЛаГГ-5.

      Перед тем как спикировать, я быстро покачал крыльями, сигнализируя своему компаньону, но обер-лейтенант Шмидт не обратил на это внимания. Русские увидели меня и начали борьбу за свою жизнь. Я вызвал своего ведомого и указал ему на противника, после чего обер-лейтенант Шмидт вступил в бой. Прежде чем он появился, я смог поразить одного из русских. За ЛаГГом появился заметный дымный шлейф.

      Оба моих противника были превосходными летчиками. Я должен был применить все свои навыки только для того, чтобы выйти на дистанцию огня. Едва Шмидт прибыл, как я снова догнал русского на вираже. Я потянул ручку управления изо всех своих сил, прицелился в точку перед его носом, чтобы он прошел сквозь поток моих пуль. Так и случилось. ЛаГГ свалился в становившееся все более крутым пике и врезался в землю. Это была моя 18-я победа.

      Я бросил быстрый взгляд на упавшую машину, а затем набрал высоту вслед за другим вражеским самолетом. Проклятье, он разворачивался! Наконец я сел ему на хвост. Я настолько энергично разворачивался, что видел конденсационные следы, формировавшиеся позади законцовок плоскостей, и мой Me не однажды содрогался на грани срыва. К счастью, «Мессершмит» отлично выполнял виражи.

      Весь воздушный бой проходил на очень малой высоте. Я сидел у русского на хвосте словно тень, и время от времени мне удавалось попасть в него. Вражеский пилот на развороте поднялся приблизительно на 400 метров, и я спикировал, чтобы атаковать его снизу.

      Он, вероятно, увидел опасность и начал полупетлю с разворотом. Он успел выровнять свой самолет фактически в нескольких метрах над землей. Я же не мог последовать за ним, так как Bf-109 для выполнения полупетли с разворотом требовалось по крайней мере 700 метров высоты.

      Оставляя за собой видимый дымный шлейф, русский снова начал набор высоты и при этом пролетел прямо перед пушками обер-лейтенанта Шмидта. Все, что тот должен был сделать, так это нажать на спуск. Вражеская машина буквально разлетелась в воздухе на кусочки.

      В один из дней обер-лейтенант Шмидт не вернулся из боевого вылета, и с ним II./JG52 потеряла одного из своих самых выдающихся летчиков. Я еще раз принял командование 6-й эскадрильей. Все командиры этой эскадрильи, которых я знал, однажды не смогли вернуться из боевого вылета: гауптман Реш, обер-лейтенант Денк, обер-фельдфебель Немитц, обер-лейтенант Ритценбергер и вот теперь обер-лейтенант Шмидт. Все эти люди погибли в период между 18 декабря 1942г. и 10 сентября 1943г. Если все они погибли, то какие у меня были шансы пережить эту войну?

      В период с 31 августа по 10 сентября, пока мы базировались в Карловке, практически ничего не происходило. За это время я совершил 35 вылетов и смог одержать три победы. Это увеличило общее число моих побед до 20, и я был представлен к награждению кубком , который был учрежден Герингом. (Липферт так никогда и не получил его).

      В Карловке мы жили в больших палатках. В качестве защитной меры, на случай ударов с воздуха, мы установили их в ямах глубиной приблизительно два метра. Это обеспечивало превосходную защиту от осколков бомб. Мудрость этих наших действий скоро была подтверждена. Однажды ранним утром, когда мы еще находились в кроватях, раздался адский грохот. Я по натуре человек осторожный, и звук взрывов и свист бомб заставили меня броситься со своей койки на пол и переползти в самую глубокую дыру. Другие пилоты проделали то же самое. Казалось, что снаружи разверзся ад. Один взрыв следовал за другим, пулеметные пули пробивали крышу нашей палатки и звучно впивались в боковые стены ямы. Через короткое время бомбежка прекратилась, но обстрел продолжался.

      В момент некоторого затишья я высунул голову из палатки и увидел около двадцати русских самолетов, круживших над нашим аэродромом. Они готовились спикировать на наши стоянки. Четыре машины мчались к нашей палатке. Я быстро скатился обратно внутрь, чтобы вместе с остальными укрыться до того, как они откроют огонь. Это повторялось несколько раз, и русские гоняли нас от одной стены ямы к другой в течение, наверное, минут пяти. Они, очевидно, развлекались, делая это, и делали это спокойно, поскольку у нас не было никаких зениток, которые смогли бы заставить их передумать.

      После того как русские, наконец, улетели, мы были переполнены сильнейшей ненавистью, и каждый из нас хотел как можно скорее отплатить им. Но прошло еще некоторое время, прежде чем нам представился шанс сделать это.

      При взлете и посадке в Карловке я испытывал практически те же трудности, как и в Ростове-Северном. Я настолько неуверенно себя чувствовал, что оставлял на собственно вылет только три четверти часа, чтобы последние пятнадцать минут потратить на поиск аэродрома. В Крыму или в Анапе было нетрудно найти дорогу домой. Надо было лишь лететь на юг, чтобы достичь побережья. Но здесь, где местность выглядела одинаково на обширном пространстве, я часто испытывал большие трудности в поиске обратного пути на аэродром. Так что я был доволен, когда мы 11 сентября перебазировались в Полтаву. Город имел прекрасный большой аэродром. К сожалению, осень началась дождливым периодом необычной силы и продолжительности, так что мы едва могли пройти по полю из-за слякоти и грязи. Лишь гусеничные автомобили могли передвигаться по летному полю, все остальные застревали. В результате пилоты часто прибывали слишком поздно, если вообще добирались, и, как следствие, это вносило беспорядок в наши действия в воздухе.

      По этой причине мы оставили наши квартиры и еще раз поселились в палатках на краю летного поля. Но, несмотря на двойные палатки и непрерывную откачку воды, на следующее утро внутри все было влажным. Ни у одного из пилотов не было ни одного сухого предмета одежды. Мы должны были летать, надевая влажные вещи.

      Естественно, что в таких условиях я выполнил немного боевых вылетов из Полтавы, но среди них был тот, который я помню до сих пор. Я пролетел на северо-запад, значительно дальше аэродрома Лебедин, где группа однажды базировалась, но который теперь был занят противником. На обратном пути мой ведомый и я поднялись настолько высоко, насколько позволяла облачность, и неспешно летели вдоль железнодорожной линии в направлении Полтавы.

      Приблизительно в 50 километрах от базы ведомый доложил: «Герр лейтенант, за вами тянется черный дым!»

      Одного взгляда на приборную панель было достаточно, чтобы понять, что температура двигателя была слишком высокой, даже несмотря на то, что створки радиатора были полностью открыты. Первоначально я подумал, что виной тому была грязь, которая, вероятно, налипла на решетку радиатора при взлете. Но затем я стал подозревать неладное, потому что температура продолжала медленно расти, а дымный шлейф становился все более плотным. Определенно происходило нечто неприятное. Было удачей, что мы находились на высоте 4000 метров. Если двигатель проработает еще немного, то я смогу преодолеть остающиеся 40километров. В качестве мер предосторожности я выключил зажигание, перевел регулятор шага винта в положение «планирование», чтобы уменьшить лобовое сопротивление, выпустил на 20 градусов закрылки и выключил двигатель. Несомненно, температура начала медленно падать. Конечно, при этом я постоянно терял высоту, поскольку должен был перевести самолет в пологое снижение, чтобы поддерживать скорость полета. На 2000метрах температура вернулась к нормальному значению. Я снова включил зажигание, изменил шаг винта, позволив воздушному потоку раскрутить его. Двигатель немедленно ожил, хотя теперь работал несколько менее ровно, чем прежде. В это же время я убрал закрылки, умоляя двигатель поработать подольше, поскольку находился уже недалеко от нашего аэродрома. Когда самолет набрал высоту 3000метров, дымный шлейф позади меня увеличился. Двигатель грохотал и вибрировал. Ничего не оставалось, как выключить двигатель, чтобы не дать этому «ящику» загореться. Так я болтался над железнодорожной линией, левое колесо точно над правой колеей. Я был на высоте 500метров, когда, наконец, увидел впереди Полтаву. Я снова запустил двигатель и поднялся на 900метров. Затем раздался громкий удар, и лопасти винта застыли. Заклинило поршни! Мгновенно в кабину брызнуло масло, и я быстро отдернул ноги, чтобы избежать ожогов. Лобовое стекло стало почти полностью непрозрачным. Передний обзор был практически нулевым, однако я все же хотел попытаться приземлиться на своем аэродроме. Машина летела все ниже и ниже. Я быстро выпустил шасси и, рыская из стороны в сторону, летел всего лишь в нескольких метрах выше зданий. Наконец, как и собирался, я смог посадить свой «ящик», не обращая внимания на направление посадки или на происходящее на аэродроме. К счастью, летное поле было свободным и не было никакой опасности протаранить другой самолет. С трясущимися коленями я выбрался наружу и осмотрел повреждения. Как я и подозревал, это было заклинивание поршней с последующим разрушением вала. Хотя двигатель пришлось списать, я сумел спасти самолет.

      18 сентября мы перебазировались в Киев, красивый город на Днепре, и впервые за долгое время разместились в городских квартирах. С самого начала Киев, город и аэродром, очень благоволил ко мне. Летая оттуда, я в течение десяти дней одержал пять побед.

      Столкновения с врагом начались сразу же. В первый день мой Bf-109G-6 выдержал 23 попадания зенитной артиллерии и должен был провести несколько дней в ремонтных мастерских. Оттуда он вышел 21 сентября и в то же утро я выполнил на нем испытательный полет. Едва я приземлился, как услышал по радио: «Всем „велосипедистам“ ! Воздушный бой с большим числом «индейцев», Hanni 3000P»

      Я быстро сориентировался, до отказа передвинул вперед рычаг дросселя и помчался к месту боя с такой скоростью, какую могли дать мои 1800 лошадиных сил. Момент спустя поступил новый доклад: «Индейцы» уходят на северо-запад. Воздушный бой закончен!»

      Разочарованный, я повернул и полетел назад в направлении Киева. По дороге я поднялся на 5000метров, чтобы иметь возможность ориентироваться по основным наземным объектам. Во время полета я заметил вдалеке на северо-западе приблизительно в 1000 метров ниже одиночную темную точку. Во мне сразу же пробудилось подозрение. Это мог быть только самолет, возможно, даже русский.

      Я инстинктивно прибавил газу и быстро пошел на сближение с этим самолетом, который, казалось, практиковался в высшем пилотаже. Поскольку я все еще не мог определить его тип, то из предосторожности запросил по радио: «Любые „велосипедисты“ над Козельцом, Hanni 4000?»

      Никто не ответил, и я повторил свой запрос. Снова не было никакого ответа. Так что я зашел со стороны солнца и наблюдал. Затем я увидел советские звезды. На сей раз я собирался ждать, пока не окажусь в наиболее выгодной позиции. Я хотел выполнить только одну атаку, и она должна достичь цели. В то время как русский продолжал увлеченно вертеться в 1000метров ниже меня, я передал сообщение: «Всем „велосипедистам“. Одиночный „индеец“ над Козельцом в квадрате XZ, Hanni 4000. Очевидно, отрабатывает высший пилотаж».

      «Велосипедисту» от пять-один, Viktor, Viktor. Я на подходе, нахожусь поблизости от вас. Я вижу вас».

      Я ответил: «Внимание, я атакую. Пожалуйста, оставайтесь начеку! Выполняю испытательный полет и не имею ведомого».

      Я наполовину открыл створки радиатора, опустил нос своего Me вниз и начал пикировать. Я начал вывод приблизительно в 500 метрах ниже русского на скорости более 600 км/ч и подошел сзади к ни о чем не подозревавшему противнику, когда он начал «иммельман» . Когда он выровнялся, я был точно позади него, выждал секунду и открыл огонь, когда уже просто не мог промахнуться.

      Почти все мои снаряды попали в крылья и фюзеляж вражеского самолета. Последовало несколько вспышек, и от Яка отлетели большие куски. Плотный черный дым показался из его фюзеляжа. В то же самое время показалось пламя, и я прекратил стрелять и ушел вверх в сторону. Русский самолет вошел в штопор и падал к земле, подобно пылающему факелу.

      Затем я услышал голос лейтенанта Петермана : «Здесь пять-один. Отличная победа. Поздравляю вас!»

      Это была моя 21-я победа, и за ней должна была скоро последовать следующая. Вместе с ведомым, ефрейтором Бюстом из 4-й эскадрильи, я вылетел на поиск вражеского самолета, о котором доложил другой пилот. Однако мы не смогли обнаружить никаких признаков воздушного боя. После длительного поиска я, наконец, увидел под собой Bf-109. Он преследовал на вираже одиночный самолет, правда, не имея возможности создать для того серьезную угрозу. Этот русский, должно быть, был великолепным пилотом, потому что управлял своим самолетом превосходно. «Мессершмит» позади него был неспособен добиться успеха, несмотря на то что был совсем близко. Я решил попытать удачу и приказал ведомому оставаться выше и следить за тем, чтобы никакой другой вражеский самолет не смог подкрасться ко мне сзади. Две машины ниже меня продолжали гонку. Я снова спикировал ниже вражеского самолета и приблизился к нему снизу. Когда русский выравнивал свою машину, я нажал на спуск. Ведя огонь, я увидел прямо перед собой большой радиатор и идентифицировал самолет как американский истребитель «Кертис Р-40». После нескольких попаданий он перевернулся на спину и в таком положении начал пикировать к земле под углом в 45 градусов. Самолет не делал никаких попыток выровняться, и огромная вспышка пламени отметила то место, где он врезался в землю. Позднее оказалось, что этот самолет в моем направлении гнал, унтер-офицер Хоффман. Моя 23-я победа была одержана без единого выстрела. Я снова летел в паре с лейтенантом Гюнтером Курцем. Мы заметили несколько ЛаГГ-5 и попытались сблизиться с ними. Но они поняли наши намерения и начали уходить на северо-запад. Мы быстро сокращали расстояние, и Гюнтер с 400 метров открыл огонь, заставив русских непрерывно менять свои позиции. Прежде чем мы вышли на дистанцию эффективного огня, два ЛаГГа разделились, один отвернул налево, а другой — направо. Гюнтер немедленно последовал за одним из них. Я пошел вверх, одновременно выполняя возможно более энергичный разворот, что позволило мне сесть на хвост другому. Последний, однако, заложил настолько крутой вираж, что я не мог стрелять. Я был приблизительно в 100 метрах позади него и мог четко видеть пилота, оглядывавшегося на меня.

      Эти двое русских выполнили полный разворот на 360 градусов и вернулись назад, в исходную точку. Следя за своими преследователями, они забыли и столкнулись друг с другом крыльями. Обе машины свалились в штопор, «прижав свои уши к спине».

      30 сентября 6-я эскадрилья перелетела в Узин, к юго-востоку от Киева . Аэродром был превосходным для взлетов и посадок, но он не принес эскадрилье вообще никаких успехов. В один из дней из полета не вернулся на аэродром лейтенант Курц. Его ведомый доложил, что Курц был сбит ЛаГГ-5. Он упал почти вертикально с высоты 3000метров. Двигатель его машины ушел в землю на пять метров. Потеря друга стала для меня ударом, от которого я оправлялся очень медленно. Участь Гюнтера все еще не давала мне покоя, когда мы перебазировались в Новозапорожье. Я потерял часть своей уверенности и, несмотря на ежедневные столкновения с противником, был способен добиться лишь небольшого успеха.

      В этом районе над Днепром был настоящий ад. Любой поднявшийся на 6000метров мог быть уверен в том, что даже там его могут неожиданно атаковать русские. Здесь особо отличился один из наших пилотов — лейтенант Облезер из III./JG52. Каждый день он сбивал по два вражеских самолета, применяя особую тактику. Он поднимался на 7000метров и ждал, пока не увидит внизу под собой русских. Тогда он пикировал сверху, словно молния, сбивал одного из врагов, а затем, используя свою высокую скорость, снова уходил вверх и занимал безопасную позицию.

      Я пробовал копировать эту тактику, но так и не смог приобрести необходимый навык. На такой высокой скорости я не мог вести прицельный огонь, чтобы сбить самолет противника. Я был больше истребителем ближнего боя. По этой причине русские пилоты — асы ближнего боя — постоянно докучали мне. Однако они не могли сбить меня, поскольку мне удавалось ускользнуть в критический момент. Таким образом, я почувствовал облегчение, когда 6-ю эскадрилью направили обратно в Керчь. Мы должны были поддержать I группу, имеющую три боеспособные эскадрильи.

      8 октября 1943г. Было пять часов утра, и солнце еще не взошло, но мы уже были на ногах, направляясь вместе с механиками к своим машинам. В трех эскадрильях I./JG52 также началось движение. Поскольку русские с утра до вечера делали пребывание на аэродроме небезопасным, мы должны были попытаться держать все боеспособные самолеты в готовности к взлету. Эскадрильи I группы были в лучшем положении, потому что с ними был весь их технический персонал. С нами же, напротив, прибыла только треть наших механиков, большинство людей остались в Новозапорожье из-за недостатка мест в транспортных самолетах. В результате каждый пилот помогал обслуживать собственную машину.

      В тот день мы, как предполагалось, должны были вылетать только парами, и я соответственно распределил своих восьмерых пилотов. Я хотел вылететь с ефрейтором Диниусом в первой паре, как только туман немного рассеется. Я вызвал Диниуса и провел инструктаж, еще раз обсудил с ним его обязанности. Диниус был молодым пилотом, не имевшим почти никакого боевого опыта. Это стало основной причиной, по которой я сделал его своим ведомым.

      Я не успел закончить инструктаж, как пришло сообщение о том, что к Керчи приближается большое число русских самолетов. Все помчались к самолетам. Механики крутили рукоятки стартеров, в то время как летчики застегивали привязные ремни, и вскоре инерционные стартеры запели свою знакомую песню. Я быстро проверил парашют, надел шлем и включил рацию. Затем включил зажигание, поработал ручным насосом и потянул за рычаг стартера. Двигатель немедленно запустился. Несколько секунд на то, чтобы он прогрелся, и мы можем взлетать.

      Я посмотрел на Диниуса и поднял руку. Он повторил сигнал. Мы были готовы к полету. Тем временем доклады относительно вражеских самолетов продолжали поступать. Я передал Диниусу, что мы будем взлетать парой. Он подтвердил. Я открыл дроссель и покатился вперед. Оба самолета поднялись в воздух одновременно.

      Диниус сразу же занял свою позицию, мы установили радиосвязь, параллельно убрав шасси и установив переключатель створок радиатора в автоматический режим. Уже после выполнения первого разворота я понял, что Диниус толковый малый. Я мог рискнуть взять его с собой в драку. Мы пересекли Керченский пролив, соединяющий Азовское и Черное моря, и скоро снова приблизились к земле — к Тамани.

      Видимость была плохой. Я только что миновал по альтиметру 1000метров, когда пришло новое сообщение: «Над Таманью много легких „мебельных вагонов“ и «индейцев», Hanni 200!» Я выровнял самолет и осмотрелся вокруг, особенно внимательно сзади и выше себя, чтобы быть уверенным, что наш хвост чист, а затем начал наблюдение, выполняя вираж. Ничего! Еще раз поступило сообщение о русских над Таманью. Что, черт возьми, происходит! Я громко выругался, но это не помогло — русские оставались невидимыми.

      «Диниус, мы снижаемся», — передал я ведомому. Диниус уверенно держал свою позицию и регулярно докладывал мне, что он следует за мной.

      Линия побережья быстро приближалась. Я пикировал под крутым углом, чтобы создать как можно больший запас скорости и иметь возможность быстро набрать высоту, если возникнут неприятности. Скоро я был на уровне земли и мчался немного выше ее на скорости 600 км/ч. Я открыл дроссель, чтобы поддерживать скорость, и осматривал воздушное пространство выше себя, так как вряд ли какие-либо русские могли быть ниже. Наконец я заметил самолет, который летел справа от меня и приблизительно в 200 метрах выше. Он только что сбросил бомбы. Мощный немецкий зенитный огонь, казалось, не беспокоил его.

      Охотничий азарт охватил меня. Я проверил оружие и прицел и запросил по радио: «Диниус, вы видите этого подлеца? Продолжайте стрелять в него, даже когда я отверну! Не имеет значения, кто собьет его, стреляйте до тех пор, пока он не упадет!»

      Вражеский самолет рос в размерах удивительно быстро, и затем я заметил, что он развернулся прямо на меня. Нет, я не мог позволить ему лететь мне в лоб, потому что со своим мощным вооружением он был белее опасен для меня, чем я для него. Я снова быстро спикировал до уровня земли. Он не заметил меня, и я позволил ему пролететь над собой сбоку. Затем я потянул ручку управления на себя и набрал высоту, не теряя его из виду. Теперь я был над ним, но обнаружил, что мы больше не одни. Воздушное пространство вокруг заполнилось самолетами: нас двое, несколько ниже одиночный Ил-2 и еще в 200 метрах ниже целая группа Ил-2. Я заметил, что все Ил-2 были окрашены в коричневый или зеленый цвет. И только тот, к которому я быстро приближался, был белым. Вероятно, это мог быть самолет командира группы, что еще сильнее раззадорило меня. Прежде чем атаковать, я бросил еще один взгляд назад и вверх. Диниус все еще был со мной.

      Когда я спикировал на Ил-2, он начал пологий разворот влево. Я поворачивал нос своего Me вслед за ним и большим пальцем нащупывал кнопку спуска. Вражеский самолет рос в моем прицеле. Задний бортстрелок, должно быть, давно заметил меня, но не стрелял. Я чуть помедлил, но мгновение спустя открыл огонь из всего оружия. Пушка и оба пулемета загрохотали, и запах пороха заполнил кабину.

      Мои первые очереди прошли справа от Ил-2. Я скорректировал прицел. Вспышки попаданий появились на фюзеляже и крыльях, появился дым. Большие куски отлетали и проносились мимо меня. Я продолжал стрелять в самолет, который по-прежнему упрямо летел прямо вперед. Моя скорость была слишком высокой, чтобы продолжать атаку. «Диниус, — прокричал я, — стреляйте!» Уйдя вверх, я почти положил свой «Мессершмит» на спину и увидел, что ефрейтор сидит на хвосте у Ил-2 и ведет огонь. Затем он тоже подошел к нему почти вплотную и должен был отвернуть. Выше нас было большое число вражеских самолетов, пилоты которых, к счастью, не заметили нас. Я снова спикировал и атаковал этот Ил-2, который уже горел и оставлял позади длинный дымный шлейф. Вражеский самолет устойчиво терял высоту.

      Я опять открыл огонь. Ил-2 скапотировал, а затем круто спикировал в воду. Я увидел обломки самолета, плавающие в воде.

      Я услышал, как Диниус прокричал: «Abschuss!», но промолчал. Мысль о том, что один из русских, пролетавших в нескольких сотнях метров выше, мог спикировать на нас, не радовала меня. Я снизился до уровня земли и вместе с Диниусом на максимальной скорости помчался на северо-запад к Гнилому озеру. Диниус летел довольно близко от меня. Я увидел его сияющее лицо и понял, что, несмотря на небольшую высоту, он отпустил ручку управления, чтобы помахать мне обеими руками. «Я поздравляю вас с тридцатой победой», — передал он.

      Мы быстро достигли нашего аэродрома, и, спикировав в направлении палаток 6-й эскадрильи, я покачал крыльями. Пока мы заруливали на стоянку, к нам бежали механики и пилоты. Для 6-й эскадрильи это была в тот день первая победа.

      Вскоре после нас появился самолет 3-й эскадрильи. Он также покачал крыльями. Один за другим начали возвращаться оставшиеся «Мессершмиты», но больше ни один из них не вернулся с победой.

      В тот день я поднимался в воздух четыре раза и сбил пять самолетов, самое большое число за один день. Теперь я сделал себе имя, я стал Липфертом — летчиком-истребителем.

      К сожалению, наше пребывание в Керчи было коротким. На следующий день мы вернулись обратно в Новозапорожье, а оттуда перелетели в Березовку. Я начал там хорошо, одержав 10 октября две победы. Затем начался период, когда мы летали почти исключительно только на сопровождение «Штук», не испытывая от этого никакого энтузиазма. Когда мы перебазировались еще раз, в Федоровку , я сбил еще четыре самолета, и общее число моих побед достигло 40. Две из этих четырех побед достойны упоминания, потому что в обоих случаях я столкнулся с пилотами, которые знали, как защитить себя, и отлично сражались. Ни в одном из этих боев результат нельзя было заранее предсказать.

      Это случилось 21 октября, когда рано утром я вылетел на разведку погоды. Накануне вечером для этого первого вылета я назначил нескольких пилотов, но, увидев их мирно спящими в своих кроватях, не смог заставить себя разбудить их. Вместо этого я вылетел лишь с обер-фенрихом Томасом.

      Погода была довольно плохой — нижняя кромка облаков на высоте 300 метров. Над линией фронта она была не лучше. Набирать высоту было бесполезно, поскольку толщина слоя облаков была по крайней мере 4000 метров. Так что мы вдвоем бесцельно летали туда и сюда на малой высоте около линии фронта, пока в конце концов это мне не наскучило. Если мы хотели найти русских, то определенно должны были поискать в глубине русской территории.

      Еще на немецкой стороне мы поднялись к нижней кромке облаков, а затем на большой скорости спикировали через линию фронта. В течение приблизительно десяти минут мы патрулировали параллельно фронту в трех километрах в глубине русской территории. Затем мне показалось, что как будто две тени приближаются к нам с востока. Это были два вражеских самолета, потому что только русские могли так беззаботно носиться в воздухе. Мы пропустили их сверху и держались практически чуть выше земли, пока оба самолета не оказались над немецкой территорией.

      Это были два Яка. Их пилоты или не знали, что они уже пересекли линию фронта, или же были «экспертами» , чувствовавшими себя очень уверенно. Обе машины продолжали двигаться на юг, в глубь немецкой территории. Тогда мы предприняли нашу первую атаку. Они, должно быть, увидели нас, потому что начали разворачиваться. Несмотря на высокую скорость, я все же зашел в хвост русскому ведомому. Когда я открыл огонь, все три моих «ствола» отказали. Русскому повезло! Я не мог заставить Томаса стрелять по вражеским машинам, вероятно, он не слышал моих команд.

      Другой русский развернулся и теперь был позади нас, но все еще слишком далеко, чтобы открыть огонь. На высоте 300 метров начался бой. Русские летать могли, это я отметил сразу же. В то время как мы продолжали преследовать первый самолет, второй становился все ближе. Ситуация не была безопасной для нас. Я перезарядил свое оружие и встряхнул машину. Затем я снова поймал русского в прицел. И еще раз оружие отказало. Проклятье! Какое невезение!

      Я крикнул Томасу, чтобы он оставался за противником и, если возможно, сбил его. Сам же я отвернул на юг с набором высоты. Второй русский остался за моим ведомым. Когда он пролетел мимо меня, я пошел вверх и по крутой спирали поднялся к нижней кромке облаков. Даже если мое оружие отказывалось стрелять, я хотел, по крайней мере, присутствовать при том, как мой ведомый одержит победу, и помочь ему, если будет необходимо. И последнее потребовалось чертовски скоро.

      Сидевший у Томаса на хвосте русский был все ближе. Я должен был попытаться вынудить его отвернуть прежде, чем он откроет огонь. Я спикировал и подлетел так близко, что мог ясно видеть пилота, поворачивавшегося в своем кресле. Когда он увидел меня, то так испугался, что резко перевернул свой Як на спину и начал выполнять полупетлю на недопустимо малой высоте. Русский пилот, должно быть, сразу же понял, что попал в безнадежное положение.

      Он отчаянно пытался выровнять самолет, но земля приближалась слишком быстро. Оставляя позади себя плотный инверсионный след, русский мчался к земле. Он мог бы даже завершить маневр, если бы не маленький холм. Я не последовал за русским, а просто выполнил вираж со снижением, и наблюдал за тем, как тот, ударившись о землю, проскользил приблизительно 50 метров и, наконец, врезался в сельский дом.

      Набирая высоту, я видел, что над разрушенным домом поднялось пламя и начало распространяться назад по следу, оставленному потерпевшим катастрофу самолетом. Очевидно, топливный бак русского лопнул, когда самолет ударился о землю. Когда машина взорвалась, натолкнувшись на дом, топливо вспыхнуло.

      Тем временем Томас присоединился ко мне. Мы сделали два круга над горящим домом. Когда мы полетели назад на свой аэродром, никаких признаков другого русского уже не было.

      Вскоре после полудня Томас и я снова поднялись в воздух. На сей раз мы летели в составе звена из четырех самолетов. Вместе с нами была пара из 4-й эскадрильи. Скоро после взлета мы вступили в ожесточенный бой с шестеркой ЛаГГ-5. Мы нечасто сталкивались с этим типом истребителей, но приятели со звездообразными двигателями были не слишком полны сочувствия к нам. Десять самолетов вертелись и крутились в воздухе. Практически немедленно наше звено распалось. Каждый должен был сражаться сам за себя и соответственно защищаться также сам.

      Томас летал среди русских словно сумасшедший. Он стрелял из самых невозможных положений, и я не мог удержаться от мысли, что он нажимает на спуск, просто чтобы придать себе смелости. Но там были и другие, опытные летчики-истребители, которые делали то же самое.

      Тем временем прямо передо мной, на дистанции около 50 метров, пролетел русский. Я нажал на спуск, и, к моему ужасу, оружие в третий раз отказалось стрелять. Первое, что я сделал, это был быстрый переворот и пикирование в сторону дома на такой скорости, какую мог развить. Я еще раз проверил оружие и едва мог поверить в это! Я забыл включить оружие! В этот момент мимо моей кабины пролетел настоящий дождь из трассеров. Я ударил левой ногой по педали руля направления и бросил машину в сторону. Мимо хвоста промчался ЛаГГ-5, стрелявший из всех своих пушек. Он последовал за мной и смог догнать, и, не открой он огонь слишком рано, это был бы мой последний полет. Но теперь я, в ярости на себя самого и на русского, развернулся и пристроился за ним. Сначала русский летел на запад по прямой линии, но скоро он заметил, что я приближаюсь к нему. Он начал маневрировать, но я следовал за каждым его движением. Вражеский пилот был неспособен избавиться от меня, я сокращал дистанцию, но огня не открывал. Я хотел сбить его наверняка. Понимая опасность ситуации, русский на высоте всего лишь 500 метров начал полупетлю, которую успешно выполнил. Я немедленно последовал за ним, но дистанция между нами увеличилась. Летя близко к земле, он мчался в обратном направлении.

      Затем он неожиданно пошел вверх и снова оказался в гуще боя между остальными русскими и моими товарищами. Я пытался держаться за ним. В отчаянии вражеский пилот направил свой самолет вертикально вверх, чтобы уйти в облака. Оставалось несколько метров до безопасной серости, когда его самолет потерял скорость и свалился вниз. Это позволило мне выйти на дистанцию огня. Он только что выровнял самолет и снова направлялся к облакам, когда я открыл огонь практически в упор.

      После нескольких очередей последовала вспышка пламени, и машина разлетелась на части. По воздуху плыли обломки и, вращаясь, падали на землю.

      Я услышал несколько голосов: «Abschuss! Поздравляю с победой!»

      Остальные русские внезапно исчезли. Мы больше не видели ни одного из них.

Далее>> История Боев над Черным морем рассказанная Гельмутом Липфертом