История, Как Возникло Древнерусское Государство, История рода Рюриковичей, Старинные Печати, Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней, Символы и Святыни России в Картинках, Преподобный Феодосий Кавказский, Русские Святые, Как Появились Награды в России, Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград, Русские Народные Игры, Русские Хороводы, Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья, История Древней Греции, Чудеса Света, История Развития Флота, Автомобили Внедорожники, Отдых в Волгограде

Меню Сайта

Главная

Как Возникло Древнерусское Государство

Русские князья период от 1303 до 1612 года

Династия Романовых

История России с конца XVIII до начала XX века

История и мистика при Ленине и Сталине

История КГБ от Ленина до Горбачева

История Масонства

Казни

Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней

Символы и Святыни Русской Православной Церкви

Символы и Святыни России в Картинках

Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград

Награды Российской Империи

Русские Народные Игры

Хороводы

Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья

История Древней Греции

Преподобный Феодосий Кавказский

Русские Святые

Алгоритмы геополитики и стратегии тайных войн мировой закулисы

Чудеса Света

Катастрофы

Реактивные самолеты и ракеты Третьего рейха

История Великой Отечественной Войны, Сражения, Нападения, Операции, Оборона

История формирования, подготовка, и выдающиеся операции спецподразделений (спецназа)

История побед летчика Гельмута Липфера

История войны рассказанная немецким пехотинцем Бенно Цизером

Мифы индейцев Южной Америки

История Развития Флота

История развития Самых Больших Кораблей

Постройка моделей Кораблей и Судов

История развития Самых Быстрых Кораблей

Автомобили Внедорожники

Вездеходы Снегоходы

Танки

Подводные Лодки

Туристам информация о Странах

Отдых в Волгограде

Loading

История Боев за Крым рассказанная Гельмутом Липфертом

      24 января 1944г. я в ходе одного вылета одержал свои 87-ю и 88-ю победы. Я продолжал выполнять боевые вылеты, пока 2 февраля не получил отпуск. В последнее время интенсивность боевых действий в воздухе возросла. Каждую неделю несколько наших пилотов не возвращались из полетов. Я был «на последнем издыхании», но собирался совершить перелет домой и обратно, хотя он мог бы стать столь же драматичным, как настоящий боевой вылет.

Как и полагалось, перед стоянкой 6-й эскадрильи стояла «транзитная машина». Это был самолет, больше непригодный для боевых вылетов, который требовалось перегнать в Германию для капитального ремонта. Но сначала я должен был перелететь в Грамматиково, где базировались две эскадрильи из нашей II./JG52. Этот довольно короткий путь из Багерово в Грамматиково почти добил мои расшатанные нервы. Как только я поднял машину в небо, она начала болтаться и скользить из стороны в сторону; я должен был работать изо всех сил, чтобы удержать ее в воздухе. Это было трудно, и любой русский новичок мог легко меня сбить.

      Обильно вспотев, я, наконец, приземлился в Грамматиково. Я совсем не собирался снова садиться в этот самолет, но я хотел добраться до дому настолько быстро, насколько это было возможно, а путешествие по железной дороге отпадало, поскольку русские полностью отрезали Крым. Длинный окружной путь через Румынию по морю также казался мне слишком опасным. Так что я передал эту «скотину» механикам для «объездки», а затем совершил на ней пробный испытательный полет. Самолет все еще летел не совсем нормально, но я был готов рискнуть отправиться на нем в Николаев. Я взлетел вместе с унтер-офицером, который тоже получил разрешение вылететь домой в отпуск. Немедленно после взлета мы начали набирать высоту и приблизились к русским позициям около Перекопа на 5000 метрах. Мы слегка повернули на запад, в сторону моря. Я не испытывал никакой радости от полета над морем, потому что мой «ящик» настолько ужасно трясло, что я мог не бояться замерзнуть. Когда, наконец, я достиг высоты 6000 метров, то вспомнил о шести бутылках шампанского, уложенных в фюзеляже. Позднее, после посадки, я с облегчением обнаружил, что они благополучно пережили этот высотный перелет.

Немецкий самолет

      В Николаеве машину пришлось разобрать. Механики были поражены, что она вообще еще могла летать.

      Я получил другой «ящик», чтобы продолжить свое путешествие. То, что он находился практически в таком же состоянии, я понял после первого испытательного полета. Мое недовольство усугублялось тем, что наш обер-цальмейстер Фрейганг битком набил фюзеляж большим количеством почты, посылок и продуктов. Я предупредил его, что нет никакой гарантии, что этот «ящик» долетит до Германии. К сожалению, я заплатил за то, что не прислушался к голосу разума и не убедил его не делать этого. Результатом был ужасный страх, который я испытывал в течение некоторого времени в ходе полета. Я был настолько осторожен после вылета из Николаева, что решил не предпринимать никаких длинных перелетов. Сначала был 150-километровый перелет до Тирасполя. Там пришлось задержаться. Погода была, настолько плоха, что на улицу нельзя было высунуть нос. Даже большое количество красного вина, которым снабжал меня прюфмейстер Ренке, не ободряло. Мой самолет стоял перед дверью, мое отпускное свидетельство было у меня в кармане. Но нельзя было ничего сделать, только ждать. На четвертый день погода улучшилась. Нижняя кромка облачности была достаточно высоко, но шел снег. Метеоролог предупредил меня, что полет возможен, но опасен. Ничто не могло удерживать меня далее, и я взлетел. Следующим пунктом назначения был Проскуров. При нормальных погодных условиях найти дорогу туда было нетрудно. Все, что требовалось сделать, так это следовать вдоль железнодорожной линии, и я достиг бы Проскурова приблизительно за сорок минут. Я летел над железнодорожной линией и сверялся по карте при каждом ее разветвлении. Все шло хорошо в течение приблизительно тридцати пяти минут. По пути я пролетел сквозь несколько снежных зарядов и снизился к самой железнодорожной колее. Затем начался мощный ливень. Вокруг потемнело. Видимость упала, вероятно, до 50 метров. Я ругал все на свете. Наконец, развиднелось, и мне отчасти стало веселее. Но где Проскуров?

      Полет проходил уже в течение сорока пяти, затем пятидесяти и пятидесяти пяти минут. Я погрузился в размышления. Сбиться с пути я не мог, потому что колея была подо мной, а направление — верное. Может быть, я пролетел над городом и не заметил этого из-за сильного снегопада? Продолжая лететь на северо-запад в течение еще двух минут, я обнаружил, что нахожусь где-то почти на полпути между Проскуровом и Тернополем. Долететь до Тернополя, казалось, невозможно из-за малого остатка топлива. Моим единственным шансом было развернуться обратно и найти Проскуров. В любом случае была большая вероятность, что мне придется совершить вынужденную посадку около железнодорожной линии. Красная лампочка загорелась точно после часа полетного времени. Двенадцать минут спустя я увидел под собой аэродром, с которого только что взлетел Ju-52. Несколько других «Юнкерсов» стояли на летном поле. Я заметил маленькие бараки, в одном из которых, вероятно, был пункт управления полетами. Посадочная полоса была очень короткой для Bf-109, но я мог сесть, если бы коснулся земли точно в ее начале. Когда я выполнял конечный этап захода на посадку, снизу взлетела красная сигнальная ракета, означающая «набирайте высоту и уходите на круг!». Я проверил все приборы и, поскольку они были в порядке, не мог понять, почему я не могу приземлиться.

Так как топливо могло закончиться в любую секунду, я решил садиться, несмотря на повторные красные сигнальные ракеты. Я коснулся земли почти точно на краю посадочной полосы. Самолет прокатился приблизительно 200 метров, когда хвост внезапно начал очень медленно подниматься, и никакие движения ручкой управления на себя или действия триммером не могли остановить это. Стало ясно, что должно произойти. Я быстро схватился обеими руками за свои привязные ремни и затянул их настолько сильно, насколько смог. Затем наступила ожидаемая авария. Колеса самолета утонули в мягком снегу, и он перекувырнулся на спину. К счастью, кабина уцелела. Я обо что-то ударился головой и потянул спину. Болтаясь вниз головой на привязных ремнях, я не мог справиться сам с этой неловкой ситуацией. Вокруг все было тихо. От волнения я расстегнул ремни и, естественно, упал на голову.

Таким образом, я оказался в еще худшем положении, чем прежде. Затем, наконец, послышались голоса. Кто-то потряс самолет и спросил: «Вы все еще живы?» Я поспешил подтвердить, что жив. Потом я почувствовал, что машину начали поднимать, чтобы открыть кабину. Прошла целая вечность, прежде чем меня вытащили. На Ju-52 меня доставили в Проскуров, где я, как предполагалось, должен был провести в медицинском пункте три дня из-за контузии и ушибов. Но это продлилось только один день, потом я воспользовался представившейся возможностью и на другом Ju-52 вылетел в Бреслау, а оттуда поездом отправился домой. По пути обратно на фронт поступил приказ забрать в Кракове новый Bf-109. На новой машине я вылетел во Львов. Но там меня, казалось, ждали новые злоключения. Все летное поле было устлано бомбами. Они лежали фактически повсюду, и только взлетно-посадочная полоса оставалась чистой. Было достаточно трудно сажать Bf-109 на бетонную взлетно-посадочную полосу из-за его тенденции к рысканью. К этому добавился тот факт, что я впервые сидел в самолете после нескольких недель перерыва, а также меня пугали бомбы, сложенные штабелями поблизости от взлетно-посадочной полосы. При заходе на посадку с земли взлетело так много красных сигнальных ракет, что я набрал высоту и ушел на второй круг. Был слишком сильный боковой ветер! У меня не было другого выбора, как приземляться именно здесь, поскольку топливо заканчивалось. Я сделал широкий круг, а внизу на аэродроме занимали позиции санитарные и пожарные машины. Что мне выбрать, посадку вне летного поля или чрезвычайно опасное приземление на бетонной взлетно-посадочной полосе?

      Указатель направления ветра на задании пункта управления полетами лежал почти горизонтально. Если бы машину снесло сильным боковым ветром и я врезался в сложенные штабелями бомбы, то это наверняка означало вознесение на небеса. Я сконцентрировался только на .посадке. Несмотря на ветер, я смог удержать самолет от рысканья. Когда, бледный и дрожащий, я выбрался наружу, то решил, что не хочу дальше продолжать путь на фронт по воздуху, по крайней мере в машине, которую я должен пилотировать самостоятельно.

      Во Львове я встретил обер-лейтенанта Крупински, аса из III./JG52 , имевшего на своем счету более 150 побед. «Граф Пунский» , как его называли, тепло приветствовал меня, и мы хорошо провели время. Он, конечно, не позволил мне скучать, тем не менее я хотел вернуться на фронт. Но затем у меня на шее внезапно развился фурункул, сделавший меня непригодным к боевым вылетам. Как только представилась возможность, я перелетел на генеральском Не-111 сначала в Николаев, а затем в Крым. Последние 200 километров до Грамматиково я преодолел на поезде. 1 апреля 1944 г. я совершил свой первый боевой вылет после возвращения из отпуска. Русские появились около Феодосии и атаковали гавани, которые находились в нашем тылу на восточном побережье Крыма. Когда я вместе с унтер-офицером Хаасом появился над Феодосией, Ил-2 уже сбросили свои бомбы и улетели. Но множество Яков все еще были там, ведя «собачью схватку» с несколькими «сто девятыми». Русские попытались развернуться на восток, потому что не могли долго оставаться в районе цели, если хотели благополучно преодолеть 200 километров до своего аэродрома.

      Наши «Мессершмиты» вынудили вражеские самолеты продолжать бой. Я спикировал в кружившуюся массу с высоты 3000 метров. Мне повезло — прямо передо мной летел русский, преследуемый другим «сто девятым». Русский выполнил «иммельман», пытаясь уйти от немецкого истребителя, и при этом на низкой скорости пролетел точно перед моим носом. Я открыл огонь с дистанции прямого выстрела, и вражеский самолет ярко вспыхнул. Очевидно, я поразил пилота, потому что машина вошла в крутое пике, врезалась в воду и утонула. Затем я снова набрал высоту, оставив первоначально все Яки позади себя. Потом развернулся и зашел в хвост замыкающему русскому. Он не сумел заметить меня. Хотя он выполнял то левый, то правый крен, то набирал высоту, то снижался, он не поворачивал и упрямо продолжать лететь на восток. Он имел серьезные основания поступать так. Я не хотел бы оказаться на его месте, в 200 километрах от аэродрома, далеко во вражеском тылу и замыкающим всей группы. Интересно, знал ли он старую поговорку о том, что собака всегда кусает последнего.

Подбираясь к нему все ближе, я слева и справа от себя видел сбитые самолеты. Это действительно было зрелище: впереди низко над водой приблизительно 20 русских, а позади них «Мессершмиты». Я открыл огонь со 100 метров, вспышки прошли по всей длине фюзеляжа, крыльев и хвостового оперения вражеского самолета. Но он не падал. Он пытался держаться со своей группой, хотя самолет был словно пылающий факел. Я приказал Хаасу, чтобы он снизился и добил русского. Ведомому также была необходима практика в стрельбе. Но оружие Хааса после нескольких выстрелов заклинило. Так что я снова снизился и стрелял до тех пор, пока русский не повернул в сторону берега. Затем я отвернул, но при этом ошибся и проскочил вперед, поскольку противник, очевидно, убрал газ. Весьма стойкий товарищ, подумал я. Он пристроился ко мне и открыл огонь. Трассеры пронеслись мимо моей машины. Я немедленно резко ушел в сторону и увидел позади падающую вражескую машину, она врезалась в море и утонула. В тот день 11 самолетов группы одержали в общей сложности 16 побед.

К сожалению, наш командир, Герхард Баркхорн, также был сбит и совершил вынужденную посадку «на живот» вдали от своего аэродрома. 7 и 8 апреля я совершил по одному вылету, одержав в каждом из них по две победы. Свидетелем первых двух был один из самых сильных пилотов, мой сверстник, обер-лейтенант Батц, командир 5-й эскадрильи , имеющий на своем счету более 100 побед. 7 апреля я с фельдфебелем Мором вылетел к Феодосии. Пока мы скитались вокруг, пришло сообщение о тяжелом воздушном бое, шедшем над Сивашем, приблизительно в 100 километрах от нас. Мы не могли не присутствовать там! По прибытии на место мы увидели старую знакомую картину. Впереди двое русских, позади два «Мессершмита». «Сто девятые» атаковали, но не сильно преуспели в этом, поскольку русские летчики летали хорошо и великолепно маневрировали. Когда мы были выше их, два Me разделились.

Один продолжал атаковать, а другой ждал выше, чтобы помешать возможной попытке бегства. Но русские уклонялись от каждой атаки, энергично маневрируя на очень малой высоте. Некоторое время понаблюдав за этой игрой, я спикировал, пристроился в хвост последнего русского и, прицелившись с достаточным упреждением, открыл огонь. Моя пушка опять не сработала должным образом, но немногие снаряды, которые она успела выпустить, попали в цель. Я, должно быть, вывел из строя пилота, потому что машина немедленно ушла в штопор и врезалась в болото. Другого русского охватила паника.

Он попробовал уйти. Но оба Bf-109 были у него позади и вынудили его развернуться. Я собирался снова атаковать, когда услышал по радио: «Вызывает пять-один. Кто вы? Здесь обер-лейтенант Батц!» — «Viktor. Вилли, вы видели мою победу?» — «О, это вы? Я полагаю, что вы также хотите еще одну», — послышалось в ответ. Тем временем я быстро приближался ко второму русскому. Но он, должно быть, увидел меня, потому что начал настолько крутой вираж, что я подумал, что он потеряет скорость. Я поднялся над ним, перевернул самолет на спину и резко потянул на себя ручку управления. Снова выровнялся я прямо позади него. На сей раз он не смог отвернуть от меня. После первого разворота он сильно потерял в скорости и теперь поворачивался очень медленно. Для него это было гибелью. Я выпустил свою первую очередь с близкой дистанции. Она заставила его перейти в пикирование, оставляя за собой шлейф белого дыма.

Но я сразу же пристроился к нему в хвост и снова открыл огонь. Русский, вероятно, полагал, что у него не было никакого спасения. Он спикировал до уровня земли и попытался на большой скорости совершить посадку «на живот». Я пролетел над ним, но, поскольку он еще не горел, я попросил Батца помочь мне поджечь самолет. После третьего захода он запылал, и мы направились домой. Хотя мы были хорошими друзьями, Вилли Батц так никогда мне не простил, что я увел у него из-под носа эти две победы, но тем не менее подтвердил их. Это были моя 91-я и 92-я победа. 8 апреля я сделал еще один «дубль». На сей раз одной из жертв стал Р-5. 9 апреля я сбил свой 95-й самолет — Як-9. Мы летели в качестве сопровождения «Штук», и русские кружили вокруг Ju-87. Я приблизился к одному из русских, в то время как он был занят обстрелом «Юнкерса»; несколько очередей, и он, загоревшись, рухнул вниз.

Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

Сбитые самолеты Гельмутом Липфертом

      Моя 96-я победа была одержана в глубине немецкой территории. Служба обнаружения самолетов засекла русский разведывательный самолет Пе-2, приближавшийся на высоте 6000 метров к нашему аэродрому. Мы взлетели парой и благополучно достигли 6000 метров, почти что вися на своих пропеллерах во время набора высоты. Не было никакого следа Пе-2. К счастью, оператор наземной станции оказался расторопным и сообщил нам, что вражеский самолет все еще выше нас. Вскоре мы обнаружили его.

Самолет летел приблизительно в 1000 метрах выше и держал курс на нашу базу. Мы поднялись выше. Непосредственно над аэродромом я незамеченным занял позицию позади него. Мой первый заход оказался неудачным, и я отвернул, не нанеся фатальных повреждений Пе-2. Верхний бортстрелок вражеского самолета был очень внимателен и добился не менее девяти попаданий в меня во время первого захода. К счастью, все они были в крылья. Когда ведомый, наконец, догнал меня, я уже делал второй заход. Пе-2 пытался уйти, круто пикируя в северном направлении. Между мной и его верхним бортстрелком началась настоящая дуэль. Приятель стрелял ужасно хорошо, но у меня было больше оружия. Уравнявшись в скорости с бомбардировщиком, я нажал на спуск и стрелял до тех пор, пока бортстрелок не вышел из строя. Было удивительно, сколько эта машина могла вынести. Русский пилот начал маневрировать.

Он прыгал в небе на своем самолете, подобно сумасшедшему, но я упрямо сидел у него на хвосте, вцепившись в него и не позволяя ему избавиться от меня. Мы были глубоко над немецкой территорией, и у меня был большой запас времени, так что я позволил ему продолжать в том же духе, выжидая момент, когда он будет лететь прямо и горизонтально. Наконец мое терпение было вознаграждено, и я открыл огонь. Очевидно, я попал в топливный бак, потому что возникла огромная вспышка пламени и весь Пе-2 мгновенно загорелся. Я отвернул. Вражеский самолет круто пошел к земле, выровнялся и совершил посадку «на живот». Один человек выскочил из него и побежал прочь. Я кружил над самолетом, пока не увидел немецких солдат, спешивших на огонь, и наблюдал за тем, как русский, выбравшийся из него, был взят в плен.

      Через два часа после боя, за которым внимательно наблюдали с аэродрома, привезли русского пилота. Он был единственным спасшимся из экипажа, состоявшего из трех человек. Мы поговорили с ним, как могли, и я выпил с ним несколько рюмок шнапса. Таким образом, я медленно приближался к своей 100-й победе. Я всегда испытывал известное почтение ко всем «юбилейным» победам. И могло ли быть по-другому по отношению к моей приближавшейся сотке. Летчики-истребители очень суеверны. Я испытывал очень странное чувство перед взлетом, и не удивился бы, откажи на моем «ящике» зажигание или произойди еще нечто подобное, что заставило бы меня повернуть обратно. Удача снова была со мной. Мы еще раз вылетели на сопровождение «Штуки» к Сивашу. Русские прокладывали на сваях дорогу через заболоченные лагуны между Гнилым озером и Черным морем, чтобы можно было выйти в Крым с севера. «Штуки» препятствовали осуществлению этих планов. Поэтому в те дни в воздухе над Сивашем наблюдалась значительная активность. Когда мы летели с юга с 15 «Штуками» и 6 истребителями, то увидели русскую группу из 30 Ил-2 и 20 истребителей, приближавшуюся с севера. Сначала стороны сосредоточились на выполнении своих задач, и обе группы прошли мимо друг друга в противоположных направлениях приблизительно на расстоянии трех километров. На обратном пути, когда бомбардировщики сбросили свой груз, мы встретились снова. Теперь началась свалка.

Без всякого предупреждения Ju-87 спикировали на Ил-2, развернулись, зашли к ним сзади и начали стрелять, пока не были отогнаны русскими истребителями или даже сбиты. Мы вступили в бой с Яками и ЛаГГами и попытались осложнить им жизнь. Это была действительно большая драка! В ней приходилось заботиться только о себе, забыв об окружающих. Каждый должен был блюсти лишь собственные интересы. Ведомые получили приказ летать самостоятельно. Был огромный риск столкновения с другим самолетом или тарана. Эта дерущаяся толпа была слишком большой для меня. Я покачал крыльями, чтобы позвать другой самолет — желтую «тройку», и покинул место боя настолько быстро, насколько это было возможно. К сожалению, когда я пикировал вниз, то не заметил ниже себя Ил-2, который только что сбросил бомбы. Очевидно, он принадлежал к новой волне бомбардировщиков, которые только появились. Как и тот на Тамани, этот тоже был окрашен в белый цвет. Никто просто не смог бы пропустить его, и я спикировал за ним, нимало не беспокоясь о яростном немецком зенитном огне, ведшемся по нему. Задний бортстрелок открыл огонь, когда я начал приближаться. Я сжался в кабине как можно сильнее и решил больше не обращать внимания на трассеры врага. Мои попадания были настолько точны, что самолет противника немедленно загорелся и понесся к земле в крутом пике.

Прежде чем он врезался в землю, мою машину сотрясли два тяжелых удара. Я сразу понял, что это было, тем более что вокруг начало распыляться масло. Попадание в маслорадиатор или маслопровод! Я ушел в восточном направлении на малой высоте и лихорадочно обдумывал свое положение. Родной аэродром находился приблизительно в 100 километрах, и добраться до него не было возможности. В районе боя нет никаких других аэродромов, так что моим единственным выбором было лететь как можно дальше, а затем совершить вынужденную посадку, по возможности около дороги. Как только я убедился, что русские не следуют за мной, осторожно поднялся на 1000 метров. Я понял, где нахожусь, когда достиг железнодорожной линии. Потом я повернул вправо и нашел автодорогу, около которой мог приземлиться, если это потребуется. «Еще одна вынужденная посадка, — подумал я про себя, — и, конечно, не первая». Жалко, что я был подбит собственной зенитной артиллерией, но иначе и быть не могло.

Двигатель начал работать с перебоями, в кабине становилось все теплее и теплее; из опыта я знал, что скоро должно случиться, поэтому быстро нашел подходящее место "для посадки, в трех километрах от дороги. Посадка прошла гладко. Прежде чем этот «ящик» загорелся, я снял с приборной панели часы, выдернул рацию и зажал под мышкой парашют. К сожалению, я не смог прихватить с собой аккумулятор, потому что был одет в зимний комбинезон и стал мокрым от пота еще до того, как начал идти под горячим апрельским солнцем. Я медленно тащился на запад, в направлении дороги, по которой к южной оконечности Крыма непрерывно двигалось множество автомобилей.

      Северную и восточную части Крыма невозможно было удерживать достаточно долго, поскольку русские слишком сильны, и, очевидно, мой самолет уже нельзя сохранить. Если это произойдет, то я хотел, по крайней мере, обстрелять и поджечь его в ходе своего следующего вылета, прежде чем он попадет в руки русских.

      Мне потребовался почти час, чтобы достичь дороги, но как только я на ней оказался, попутный грузовик доставил меня в Каранкут. Хотя я понял, что грузовик принадлежит зенитной артиллерии, я не мог и подозревать о своей «удаче». Это выяснилось в ходе беседы с водителем, старым штабс-ефрейтором. Он сказал мне, что в минувший полдень его батарея обстреляла и сильно повредила Bf-109. Затем немецкий истребитель улетел на юго-запад, сильно дымясь. Я не стал ему говорить, что именно я летел на том истребителе. Для меня это было еще одним намеком судьбы на то, что не нужно слишком усердствовать.

Тем временем русские прорвали фронт на севере и, двигаясь со стороны Перекопа, угрожали отрезать и окружить части вермахта, все еще находившиеся восточнее, у Керчи. В Крыму началась большая гонка, по крайней мере, для наземных войск. Первоначально все шло организованно, но с каждым новым днем отступление все больше и больше превращалось в паническое бегство. В конечном счете главной целью было найти способ отхода на юго-запад, в направлении Севастополя. Большинство армейских частей сумели отойти в юго-западную часть Крыма.

Это было начало тяжелых времен для всех, кто держал оборону в Крыму. II/JG52 сначала расположилась на аэродроме Херсонес, расположенном на самой юго-западной оконечности полуострова, но несколькими днями позже она вынуждена была перебазироваться. Истребители освободили место для «Штук» и обосновались севернее, как можно ближе к фронту. Наш новый аэродром назывался Белобек. Он был узким, словно носовой платок, и имел пологий наклон в сторону моря. Кроме того, там была лишь одна-единственная взлетно-посадочная полоса. Если я, будучи уже опытным летчиком, испытывал некоторый трепет перед каждым приземлением, то как должны были чувствовать себя новички, имевшиеся среди нас. Часто мы стояли перед палаткой и наблюдали за посадками.

Приблизительно каждая третья заканчивалась аварией, тем более что вдоль побережья тянулись заграждения из колючей проволоки и широкий ров. Каждый день по меньшей мере трое из наших пилотов повисали на этом препятствии. За короткое время, проведенное в Белобеке, в результате аварий при посадке мы потеряли одиннадцать самолетов, одержав за это же время только три победы. Наконец мы вернулись обратно в Херсонес. Аэродром располагался на плато, которое на юге с высоты около 30 метров обрывалось в море. На западе стоял старый маяк. Взлетно-посадочная полоса была частично покрыта торфом, остальная же часть была песчано-каменистой. Технический персонал ютился в «одноместных норах» или щелях-убежищах вокруг летного поля. На ночь все, за исключением часовых, отправлялись в Севастополь, где большинство пилотов были размещены в казармах.

      Мое начало в Херсонесе не было многообещающим. В день перебазирования я и мой ведомый, унтер-офицер Миддельдорф, в ходе вылета на сопровождение «Штук» столкнулись с группой Ил-2. Я причинил серьезные повреждения одному из вражеских самолетов, но когда отворачивал, его задний бортстрелок попал в меня более чем десять раз. После этого я приказал своему ведомому добить машину противника. Но моему верному самолету едва не пришел конец, и он должен был провести некоторое время в ремонтной мастерской. Я получил новый «Мессершмит». В ходе первого испытательного полета я обнаружил, что машина полностью разбалансирована. Взлет был тяжелым, и я должен был изо всех сил тянуть за ручку управления, чтобы не «клюнуть носом». После благополучного приземления я самостоятельно приступил к его регулировке и, тщательно осмотрев Me, снова взлетел днем. На сей раз все шло значительно лучше. Машина в воздухе хорошо слушалась управления. Я полностью проверил ее на безопасной высоте более 3000 метров. Напоследок я хотел протестировать ее в пикировании, поэтому поставил самолет почти вертикально и начал набор высоты.

На 5000 метрах я снова быстро проверил приборы. Все было в порядке. Не работала только рация; у меня не было никакой связи с землей, но я мог обойтись и без нее. Я начал пикирование и стал очень внимательно следить за указателем скорости и за усилиями на ручке управления. Когда на высоте 4000 метров скорость достигла 680 км/ч, машина начала слегка крениться. Я отклонил ручку управления вправо, но крен стал еще более крутым. На высоте 3500 метров и скорости более 700 км/ч раздался внезапный удар, я стукнулся головой о переплет фонаря, и это притом, что был пристегнут ремнями. Затем машина превратилась в злого, брыкающегося монстра. Потом я получил такой удар в левое предплечье, что оно и неделю спустя все еще болело.

Мою левую ногу силой инерции бросило на приборную доску, и голень сразу же начала кровоточить. Я по-прежнему не мог восстановить управление, хотя делал все, что для этого требовалось. Я отпустил все средства управления и открыл створки радиатора, чтобы, по крайней мере, несколько замедлить самолет. Мой взгляд упал на индикатор положения шасси, и внезапно мне стало ясно, что означал тот удар: лампочка левого шасси горела, это означало, что левая стойка и колесо висели внизу. Моя попытка выпустить другую стойку, чтобы сбалансировать самолет, не удалась. А машина по-прежнему бросала меня из стороны в сторону. Если я не смогу прекратить это, то скоро должен буду выпрыгнуть с парашютом. Я предпринял новую попытку. Снова закрыл створки радиатора, убрал закрылки и дал полный газ. Одновременно я при помощи триммера изменил балансировку — и самолет пришел в себя.

Взгляд на альтиметр показал, что я был на высоте 800 метров. Восстановив управление, я по привычке осмотрелся вокруг и заметил, что лечу через разрозненные разрывы зенитных снарядов. Но я увидел еще кое-что, что заставило меня мгновенно забыть свой недавний испуг. Прямо передо мной висела плотная группа "Ил-2, и отдельно от нее, приблизительно в 400 метрах, летела одиночная машина. Все произошедшее до этого было забыто. Единственное, что напоминало об этом, — неубранная левая стойка шасси. Но это теперь меня больше не беспокоило. Я быстро зашел сзади к Ил-2 и открыл огонь прежде, чем его бортстрелок успел заметить опасность.

Хотя я должен был прилагать большие усилия, чтобы удержать врага в прицеле, мои первые же выстрелы достигли цели, и русский самолет сразу же вспыхнул. Я приблизился к нему почти вплотную. Когда я отвернул, фюзеляж Ил-2 горел, он летел словно пылающий факел. Затем фюзеляж развалился на части, и два больших куска упали на землю. Машина разбилась в нескольких километрах от нашего аэродрома. Моему приземлению предстояло стать тяжелым, потому что левая стойка шасси по-прежнему была выпущена. Несмотря на скольжение на крыло, пикирование или набор высоты, я не мог ни убрать одну, ни выпустить другую стойку. Я летал по кругу над аэродромом, вырабатывая топливо, а потом пролетел над своей стоянкой, покачивая крыльями. Увиденные мной пожарные и санитарные машины заставили вздохнуть с облегчением.

Затем я приготовился к посадке на одно колесо. Самолет медленно приблизился к посадочной полосе, маяк прошел слева от меня, затем машина коснулась земли одним колесом. Посадка была удачной. «Мессершмит» постепенно заваливался вправо. Пока сохранялась скорость, я мог компенсировать это элеронами. Но чем скорость становилась меньше, тем самолет все больше заваливался, пока, наконец, законцовка крыла не коснулась земли. Последовал резкий разворот, но у меня не возникло чувства, что я нахожусь в серьезной опасности.

      За моим боем и победой наблюдали с аэродрома, и множество людей подтвердили мою 101-ю победу.

      Если сначала мы не понимали, то теперь стало ясно: началось финальное сражение за Крым. Фронт приближался с каждым днем; русские оказывали такое давление, что наши войска больше не могли противостоять, неуклонно отступая к южной оконечности Крыма. Паромы работали день и ночь, чтобы обеспечить эвакуацию раненых и наиболее ценной материальной части. Однако это было непросто, потому что паромы должны были преодолеть 340 километров до Мамайи на побережье Румынии. Кроме того, русские бомбардировщики непрерывно находились в воздухе и потопили многие суда.

      Мы часто поднимались в воздух, чтобы защитить паромы. 22 апреля я вместе с фельдфебелем Штольпе летел над морем. Нашей задачей было найти несколько немецких паромов приблизительно в 150 километрах юго-западнее Крыма и патрулировать над ними. После длительного поиска мы обнаружили суда и заняли позицию на высоте 3000 метров. Было очень трудно различить такие маленькие суда, и обычно мы следили за ними по оставляемым ими кильватерным следам.

      Спустя приблизительно десять минут внезапно появились русские. Они прилетели на большей высоте, и, когда я заметил их, они уже пикировали. Я сбоку атаковал первую семерку машин и распылял свои трассеры перед их носами, чтобы сбить им прицел. Тем временем суда внизу начали выписывать такие дикие зигзаги, что бомбардировщики фактически оказались неспособными попасть в цель. Между тем подошла вторая группа из шести самолетов. Первоначально я позволил им пролететь мимо. Потом зашел в хвост замыкающему русскому, быстро приблизился к нему и стрелял до тех пор, пока Штольпе не оказался рядом со мной. Тогда я оставил этот бомбардировщик и сконцентрировался на следующем. Штольпе довершил то, что я начал, и сбил первый бомбардировщик. К сожалению, я не смог сосредоточиться лишь на русском впереди меня. Кроме него, я должен был обстреливать другие самолеты, летящие ниже и начавшие бомбометание. В итоге я не добился никаких побед, хотя все вражеские самолеты получили более или менее серьезные повреждения. Но я преуспел в том, что ни один из вражеских бомбардировщиков •так и не смог причинить никакого серьезного ущерба судам.

В то время как я висел позади второй группы, продолжая вести огонь, первая группа развернулась и собралась атаковать суда с малой высоты. Поэтому мы бросили группу перед нами, сделали крутой разворот и снова напали на первую семерку бомбардировщиков. Я выбрал предпоследний, а Штольпе — последний самолет. Все бомбардировщики открыли заградительный огонь, когда мы начали приближаться. Я атаковал свой бомбардировщик сверху и с дистанции 300 метров добился попаданий, но яростный огонь его спаренного пулемета был столь точен, что я быстро спикировал вниз и попытался приблизиться к русскому снизу. Бортстрелок, очевидно, был сообразительным малым, потому что снова встретил меня огнем.

Но я приблизился на 200 метров, и мои снаряды достигли цели. От бомбардировщика отвалились и пролетели мимо меня большие куски. Затем машина передо мной взорвалась. Моментально мой фонарь покрылся маслом. Не было никаких сомнений в том, что это было попадание в маслобак. Когда я уходил вверх, то через боковое стекло фонаря увидел, что русский самолет разлетелся в воздухе на части. Но это уже не могло поднять мое настроение, я готовился к возможному купанию. Используя имевшийся запас скорости, я начал медленно набирать высоту в северо-восточном направлении. Фельдфебель Штольпе понятия не имел, почему я это делал, но он сообщил мне, что за мной тянется черный шлейф. Я ответил: «Получил попадание в маслобак. Вы видите Крым?» — «Нет!» — был ответ. «Подойдите ко мне. Займите позицию немного впереди и ведите меня. Сообщите, как только увидите Крым!»

      На высоте 1500 метров мой двигатель начал перегреваться. Жидкость в радиаторе должна была закипеть. Я повторил уже знакомую процедуру: выключить зажигание, зафлюгировать винт, закрылки вниз на 15 градусов.

      Если я хотел дотянуть до Крыма, то это был единственный способ. Необходимо было ползти, включая и выключая зажигание. Я связался с наземным пунктом управления: «Получил попадание в маслобак. Не могу достичь „садового забора“, пожалуйста, вышлите в море торпедный катер!»

      На 800 метрах приборы показали, что температура снова стала нормальной. Я убрал закрылки, установил рабочий шаг винта и включил зажигание. Двигатель сразу же ожил. Мой «Мессершмит» начал набирать высоту. Затем Штольпе доложил, что он видит Крым и что мы должны взять немного восточнее. Температура масла и охлаждающей жидкости снова начала подниматься. Я должен был опять остановить двигатель прежде, чем температура достигла предела. Нельзя позволить двигателю настолько перегреться, чтобы заклинило поршни, иначе ничего уже не спасет меня от купания. Мы теперь были приблизительно в 200 метрах над поверхностью воды. Я еще раз запустил двигатель и позволил машине набрать высоту. Крым был все ближе. Неужели мы сделали это? Теперь я должен набирать высоту до тех пор, пока двигатель не заклинит, а затем попытаться спланировать к побережью или, по крайней мере, поближе к нему. Когда я поднялся, то увидел берег, лежавший прямо передо мной.

Если бы двигатель дал мне еще несколько секунд, то я мог бы даже достичь земли и сесть «на живот». Внезапно раздался удар. Винт замер. К сожалению, я приближался не с запада, где берег был пологим, а точно с юга, где были отвесны: скалы высотой 50 метров. Можно было сделать лишь одну-единственную вещь, если я не хотел упасть в воду: спикировать на последние метры до побережья, чтобы набрать скорость. Если я не смогу пролететь над скалами подобным образом, то у меня останется шанс на рискованный разворот и посадку на воду у подножия скал. Я спикировал, пока не оказался в нескольких метрах над гребнями волн. Скорость машины при этом повысилась до 250 км/ч, я пошел вверх и перевалил через кромку скал. Немедленно после этого моя машина начала снижаться и коснулась земли непосредственно за гребнем скал. Я сделал это!

      Каждый, кто пережил те финальные дни в Крыму, никогда не сможет забыть их. Даже при том, что большинство солдат были спасены из ада Севастополя, наши потери были огромными. Своими значительно превосходящими силами Советы пытались прорваться через немецкие позиции с севера и сбросить наши войска в море. С нашей стороны суда работали день и ночь, забирая главным образом раненых. Все еще приземлялись и Ju-52, доставлявшие продовольствие и боеприпасы. По воздуху даже прибывали пехотные подразделения, но их было недостаточно, чтобы остановить вражеское наступление. Фронт становился все ближе и ближе.

      В то время наш аэродром пока еще находился вне зоны огня русской артиллерии, но вражеские бомбардировщики и истребители делали наше положение затруднительным. Они находились в воздухе практически все время. Ночью русские использовали свои По-2 как пикирующие бомбардировщики, что сделало нашу жизнь еще более жалкой. Вместе с обер-лейтенантом Шуллером из 6-й эскадрильи и лейтенантом Захсенбергом я отправлялся на ночевку в новый лагерь, который был организован в пещере в скале. Там мы, по крайней мере, находились в безопасности от осколков бомб, поскольку бомбежки происходили непрерывно. Та же самая картина ждала нас утром на аэродроме. Русские бомбили взлетно-посадочную полосу, и все имевшиеся силы были брошены на ее ремонт. Обычно воронки не успевали заровнять должным образом, когда появлялась новая группа самолетов и сбрасывала бомбы. Хотя много бомб падало в воду, некоторые все же попадали в цель, причиняя большой ущерб. Так что было трудно не только подняться в воздух, но и приземлиться. Ведь никто не знал, что случится на аэродроме часом позже. Все это ужасно изматывало нервы и лишало меня уверенности в воздухе.

      Еще труднее было сидеть в кабине в готовности к взлету. Русские летали без пауз. Лишь иногда в их атаках возникал перерыв в один или два часа. Тогда в воздухе нельзя было никого найти, и драгоценное топливо тратилось впустую. Поэтому мы дежурили в кабинах. Самолет должен был немедленно взлететь, когда русские приблизятся. Часто случалось, что враг появлялся над аэродромом внезапно и сбрасывал свои бомбы прежде, чем механики успевали рукоятками раскрутить стартеры наших машин. Тогда последние с быстротой молнии исчезали с крыльев, и пилоты оставались сидеть в своих кабинах, пристегнутые привязными ремнями и беспомощные. Мы не всегда могли выбираться из своих «ящиков» достаточно быстро. Но обычно механикам все же удавалось вовремя обеспечить взлет, и через огонь нашей собственной зенитной артиллерии мы поднимались в середину русских групп.

Они пикировали на нас со всех сторон. Много пилотов было сбито во время взлета. Я всегда немедленно снижался до самой земли или воды и никогда не покидал зон огня наших зениток, поскольку русские избегали их. Зенитная артиллерия на Херсонесе стреляла исключительно точно. Несмотря на неблагоприятные условия в севастопольской зоне боевых действий, II./JG52 была способна сбивать каждый день приблизительно по~20 самолетов, и я сам делал это весьма успешно. Кульминация и финал трагедии пришлись на 7, 8 и 9 мая 1944 г. В первый день нас отделяли от линии фронта 6—8 километров. Если бы русские смогли ночью прорваться где-нибудь, то с нами было бы покончено, потому что взлететь ночью на «сто девятых», особенно с такого узкого аэродрома, как Херсонес, было невозможно.

В течение этих последних дней выполнялось очень мало вылетов, и никто никогда не знал, сможет ли он снова приземлиться на аэродроме. 7 мая стало для меня еще одним удачным днем. Я дежурил в кабине своего самолета, когда над летным полем появились два русских истребителя. Мы сразу же взлетели, но эти русские, скользя на крыло, улетели на север. Вместе с ведомым я барражировал над линией фронта. Лишь русская зенитная артиллерия уделила нам внимание. Но мы непрерывно меняли высоту и курс, и в итоге зенитчики прекратили огонь. Спустя час мы вернулись обратно и приземлились. Надо подождать, подумал я, и что-нибудь случится!

      Я снова взлетел в 9.30. Пришло сообщение, что к нашему аэродрому направляются две группы русских самолетов. На сей раз перед взлетом мы подождали, пока вражеские самолеты не появятся; скоро мы заметили вдали рой русских самолетов. Ведомый и я поднялись в воздух и снизились к поверхности воды в юго-восточном направлении. Когда мы это делали, первая группа уже сбрасывала бомбы. Я летел настолько низко, что концы лопастей почти касались воды. Главное, чтобы нас не заметили те, кто был выше, иначе не избежать проблем. Набрав достаточную скорость, мы круто ушли вверх. Первая группа снизилась к морю непосредственно к северу от нас и направилась домой. Развернувшись, я увидел другую группу, которая еще только подлетала к аэродрому. Мы приблизились к русским сверху со стороны солнца. Один из них начал набор высоты, очевидно уклоняясь от зенитного огня, и оказался прямо передо мной. Я нажал на спуск оружия и разнес кабину вражеской машины. Неуправляемый Як немного поднялся вверх, затем свалился в штопор и врезался в воду. Почти в тот же самый момент фельдфебель Штольпе подтвердил мою победу.

      В то время как наземный пункт управления поздравлял меня, я увидел, что другой русский оставил свою группу и поднимается в моем направлении. Когда он повернул к нам свой нос, я понял, что он хочет сделать, и быстро опустил нос своей машины. Пули, предназначавшиеся нам, прошли намного выше наших самолетов. Русский потерял скорость и перевернулся через хвост. Прежде чем он восстановил управление, я уже был у него сзади. К сожалению, я смог попасть в него лишь несколько раз, поскольку его машина всегда была в движении. Придя в себя, вражеский пилот начал отчаянно маневрировать и показал, что он кое-что знает о полетах. Я послал своего ведомого наверх и начал яростную «собачью схватку» с Яком. Каждый раз, когда я занимал позицию позади, русский летчик настолько резко бросал свою машину в сторону, что не было никакого смысла стрелять. Однажды он на развороте ушел вниз и зашел ко мне сбоку снизу, что было крайне опасно. Но прежде, чем он успел открыть огонь, я взял ручку управления на себя, перевернул «Мессершмит» на спину и выждал, пока мой оппонент не пролетит мимо меня. Затем, скользя на крыло, я снизился и вышел в позицию приблизительно в 80 метрах позади него на той же самой скорости.

      Теперь русский не мог уйти. Я повторял каждое его движение. Внезапно Як опустил свой нос. После пологого пикирования более чем на 2000 метров он выровнялся и круто пошел вверх в сторону солнца. Когда мое зрение восстановилось после перегрузки, я увидел его выше себя приблизительно в 500 метрах. Мы оба были на грани срыва, и, хотя имелась опасность, что он может врезаться в меня, я нажал на спуск. Я увидел вспышки попаданий и как русский закувыркался назад. Як немедленно загорелся и пролетел вниз справа от меня. Мне действительно очень повезло, потому что вражеская машина едва меня не протаранила. Неожиданно начала стрелять зенитная артиллерия. Когда бой завершился, мы все еще были над нашим аэродромом, и я попытался показать зенитчикам, что мы свои. Но внезапно там снова появился русский. На этот раз Штольпе первым заметил вражескую машину, одиночный Як. Как и мы, он летел прямо к южной оконечности Крыма и был несколько ниже наших «Мессершмитов». «Вперед, Штольпе. Он ваш!». Я остался выше и следил за воздушным пространством вокруг и выше нас. Фельдфебель начал свою атаку, но, подобно большинству новичков, он открыл огонь слишком рано.

Русский увидел трассеры, свистевшие мимо, и бросил свой самолет в крутой вираж. Я подлетел немного ближе и начал давать своему ведомому указания: «Делайте новый заход. Я сообщу вам, когда стрелять. Атакуйте, сближайтесь, еще ближе». Но Штольпе опять открыл огонь с 1000 метров и предупредил русского. Последний начал в небе пляску, в то время как мой ведомый вцепился в него, дико стреляя. Я теперь держался между вражеским самолетом и землей, готовый предотвратить любую попытку русского сбежать в направлении Крыма. Затем я вызвал Штольпе и начал руководить новой атакой. Это была бы его вторая победа. Он медленно вышел на правильную позицию позади Яка. Я приказал, чтобы он стрелял, но оружие Штольпе молчало.

Он подошел к вражескому самолету так близко, что я подумал, что он может протаранить его. Затем я услышал его крик отчаяния: «Мое оружие заклинило!» Как позднее выяснилось, оружие Штольпе не заклинило, просто он израсходовал все боеприпасы в ходе предыдущих атак. Когда он нуждался в них, у него не осталось ничего. Да, как часто то же самое случалось со мной и сколько верных побед я потерял таким образом? Я приказал фельдфебелю переместиться назад и, уменьшив скорость, осторожно приблизился к противнику. Русский немедленно отвернул, но это не помогло ему. В ходе второго полного разворота я перевернул свою машину на спину, и, скользя на крыло, начал опускаться вниз внутри радиуса виража русского. Сделав достаточное упреждение, я открыл огонь и заставил Як пролететь сквозь мои очереди. Он развалился на части и скрылся в водах Черного моря.

      В тот день я выполнил еще один вылет, но без успеха. Однако было достаточно и трех побед. В последние дни пребывания в Крыму русские четыре раза бомбили наш аэродром. Мы не могли подняться в воздух и в ходе этих налетов потеряли шесть машин. После страшной ночи наступил рассвет 9 мая.

      В результате ужасных событий последних тридцати шести часов я утратил большую часть своей уверенности. Во всех следующих вылетах я не одержал ни одной победы. Я дошел до предела своих сил и возможностей, как и все другие пилоты, и, в конце концов, должен был быть счастлив, что меня самого не сбили. 8 мая я совершил только один вылет, испытывая чувство апатии и неуверенности. Мой ведомый из-за механической неисправности рано повернул назад. Когда часом позже я возвращался обратно, чтобы приземлиться, то услышал по радио, что русские снова бомбят наш аэродром. Затем я увидел гигантское облако дыма и пыли. С земли мне сообщили, что посадка запрещена. Красная лампочка в кабине уже горела, и мой выбор состоял в том, должен я сажать машину между воронок на летном поле или на воду около берега.

Посадка «на живот» на неровной поверхности остававшегося плацдарма означала почти верную смерть. Тогда я вспомнил о маленьком аэродроме недалеко от линии фронта, который использовали Ju-52. Я пролетел низко над этим ^аэродромом и увидел лишь несколько воронок и выбоин. Сделав еще один проход, чтобы определить направление посадки, я затем выполнил заход, не выпуская шасси до последнего момента. Я уперся в тормоза обеими ногами, и машина несколько раз качнулась на нос, угрожая скапотировать. Но сесть все же удалось. Я порулил к баракам, остановил двигатель и как можно быстрее покинул самолет. Русские пулеметные очереди уже свистели над аэродромом, но, к счастью, бараки располагались в неглубокой низине, которая пересекала середину летного поля, и в значительной степени были скрыты от глаз противника. Я пополз обратно к своему «Мессершмиту» чтобы взять все, что мог унести с собой: парашют, кислородную маску, летный шлем, рукоятку стартера и часы с приборной панели. Потом я побежал к позициям, находившимся немного позади меня, и нашел там автомобиль, который доставил меня обратно в Херсонес. Вечером того же дня в сопровождении топливозаправщика я вернулся со всеми своими вещами и, как только Мишина была заправлена, взлетел прямо над головой русских. Мой самолет имел девять пулевых пробоин, но в целом был в порядке, и я приземлился на нашем аэродроме, когда уже начало темнеть. Но весь риск, которому я подвергался, спасая свой отважный «Мессершмит», оказался напрасным. На рассвете прямое попадание бомбы превратило Bf-109 в дымящиеся обломки. В распоряжении эскадрильи осталось всего три «Мессершмита». Я выбрал лучший из них и в 4.30 поднялся в воздух.

      Численное превосходство в воздухе было за русскими, но тем не менее я немедленно атаковал их. Однако все, что я смог привезти домой, — это три попадания в мою собственную машину. Поскольку дыры в фюзеляже были довольно большими, самолет должен был сразу же встать на ремонт. Я забрался в последний Bf-109 и подготовился к взлету, но, выруливая на старт, заехал в воронку и оказался неспособным освободиться самостоятельно. Приехал автомобиль, чтобы вытащить меня. Как только это сделали, механик начал раскручивать стартер двигателя, но именно тогда над аэродромом появились русские. Все бросились в укрытия. Каким-то чудом машина и я остались целы, но вой бомб заставил меня испытать отвратительные чувства. Наконец двигатель машины запустился. Я прокатился 10 метров, когда почувствовал, что левая шина пробита. Еще раз самолет пришлось отбуксировать назад на стоянку. Я просто не мог подняться в воздух! Я отправился к майору Баркхорну, командиру нашей группы, и сказал ему все, что думал о дальнейших вылетах с этого аэродрома. Я также сообщил ему, что в эскадрилье осталась лишь одна машина. В тот же день мы должны были эвакуироваться из Крыма и перелететь в Румынию. Какой был смысл рисковать этим единственным самолетом? Согласно приказу Баркхорна я был обязан поднимать в воздух каждый имевшийся самолет, даже в том случае, если он должен был лететь один, что обычно строго запрещалось. У других эскадрилий с самолетами дела обстояли лучше, поэтому и 6-я эскадрилья тоже должна была продолжать летать. Поскольку у меня остались способными к вылетам лишь четыре молодых пилота, я решил полететь сам, забрался в последний «ящик» и взлетел. В ходе этого полета я не получил ни одного шанса, сколько ни старался. Я приземлился между воронками и, едва выбравшись из самолета, должен был бежать к ближайшему окопу. В тот день русские почтили нас своим посещением шесть раз.

      Особого упоминания достойна наша зенитная артиллерия. Зенитные пушки часто держали русских на почтительном расстоянии. Многие самоуверенные вражеские пилоты должны были извлечь тяжелые уроки из того, что наши зенитки готовы к упорной обороне, даже в такой безнадежной ситуации. Действия солдат-зенитчиков еще более достойны уважения, потому что эти люди знали, что покинуть Крым у них нет никакой возможности.

      Когда я вылез из своего укрытия, моя первая мысль была о самолете. Но он горел, и ему нельзя было ничем помочь. Взрывавшиеся боеприпасы вынудили меня снова искать укрытие. А русские уже опять были над аэродромом. Я действительно не видел никакой возможности продолжать боевые действия. Возможно, одна из машин в ремонтном ангаре могла быть готова 'к вечеру.

      В последние несколько дней многие пилоты уже перелетели на материк и перегнали туда все самолеты, которые были не полностью готовы к боевым вылетам. Первая боеготовая машина вылетела в Румынию после полудня. Каждый самолет, покидавший ремонтные мастерские, должен был немедленно отправиться туда же. Я оставался около своего «Мессершмита» и ждал. Я, как мог, помогал в ремонтных работах и надеялся на то, что повреждения удастся устранить в кратчайшие сроки. Кроме поврежденной шины колеса, в нем теперь были пробоины от осколков бомб. Я справедливо опасался каждого нового русского налета. Время шло, и мои чувства колебались между надеждой и отчаянием. Уже приближался вечер. Мой Bf-109 был готов! Я собирался взлететь, когда русская артиллерия неожиданно обстреляла стоянку.

Прежде чем я понял, что произошло, левое крыло моего самолета было изрешечено. Моя последняя надежда на то, чтобы покинуть Крым на самолете, исчезла. Я был в отчаянии, которого никогда не испытывал прежде. Было стандартной процедурой, что каждый улетавший истребитель брал дополнительно одного или двух человек из технического персонала, которые размещались в фюзеляже или в кабине. Bf-109 конструировался для одного человека, и все знали, насколько трудно было разместить в нем еще одного человека. Но ситуации, подобные этой, достаточно часто доказывали, что «Beule» мог вместить даже двух человек. Это просто должно быть сделано! Это было возможно, если люди имели маленький рост, поскольку они должны были разместиться в узкой, короткой кабине. Мое обсуждение этого вопроса с командиром группы закончилось приказом лететь в багажном отсеке самолета, принадлежащего адъютанту, лейтенанту Ван де Кампу . Я был намного более опытным летчиком, но Ван де Камп никогда не смог бы поместиться в столь узком пространстве. Мы сложили наиболее ценные вещи в фюзеляж «Мессершмита», и я, как мог, втиснулся в кабину. Лейтенант взлетел, и на этот раз русские оставили нас в покое. Что мог сделать Ван де Камп с его двадцатью боевыми вылетами, если бы этого не произошло?

      Я скрючился в кабине, согнув ноги настолько, насколько это позволял узкий фюзеляж. Несмотря на это, верхняя часть моего тела занимала часть кабины, и Ван де Камп был вынужден наклониться вперед так, чтобы я, по крайней мере, мог положить свою голову на его плечо. Старт прошел успешно, и я был счастлив, когда машина поднялась в воздух. Теперь мы должны были надеяться на то, что никакой вражеский самолет не заметит нас и что машина все это выдержит.

      Мы летели к месту нашего назначения на максимальной скорости, оставаясь на малой высоте, близко к поверхности воды. Когда Крым скрылся из вида, Ван де Камп начал набирать высоту.

      Мое тело затекло так, что я должен был пошевелиться. Это был настоящий акробатический подвиг, и я поздравил себя самого с тем, что уделял так много времени спорту и стал достаточно гибким. Мое лицо теперь находилось прямо у щеки лейтенанта. Он сидел со сжатыми зубами и явно испытывал затруднения. Из-за необычного дополнительного груза машина была полностью разбалансирована и так сильно перетяжелена на нос, что Ван де Камп мог удерживать ее на прямой и горизонтально только при том условии, если постоянно тянул ручку управления на себя и вправо. Через пять минут настало время снова повернуться. Я просто не мог дольше оставаться в одном положении. Наконец, сорок пять минут прошли, и с высоты 4000 метров мы увидели землю. С нами теперь больше ничего не могло случиться. Это было почти что спасение. Мы пересекли побережье недалеко от аэродрома Мамайя.

Оттуда выстрелили зеленой ракетой — сигнал, что можно приземляться. Ван де Камп попытался выполнить заход, не обращая внимания на направление ветра. При этом он пропустил указатель направления ветра на крыше пункта управления полетами под законцовкой одного крыла больше, чем требовалось, зашел слишком широко и был вынужден набрать высоту и уйти на второй круг. Я скрючился около него, неспособный помочь. Он сделал еще одну попытку. Во время третьей попытки я понял, что мы заходим слишком высоко, но лейтенант не смог или не захотел выполнить новый заход и направил машину, летевшую еще весьма быстро, вниз к земле. Мы коснулись взлетной полосы далеко за посадочным крестом и понеслись по земле. Тормозить было бесполезно, самолет мчался к штабелю из бочек с топливом, который был сложен на летном поле. Ван де Камп сделал единственно правильную вещь. Он сильно надавил на левую педаль руля направления и тормоз, так что Bf-109 резко повернул влево и стойка шасси подломилась. Мы заскользили по траве, и машина остановилась перед самыми бочками.

      Хотя мы были в последней машине, перелетевшей из Крыма в Мамайю, некоторые другие пилоты не отделались так легко, как мы. Доказательством этому служило множество разбитых и перевернувшихся самолетов, находившихся на летном поле. К счастью, поспешный перелет не стоил никому из пилотов жизни. Не было никаких повреждений, кроме царапин и шишек. Я отпраздновал этот перелет и счастливую встречу со своим другом Хейнцем Захсенбергом. Он также перебрался туда, но его путешествие в Мамайю было значительно более трудным.

Далее>> История Боев за Румынию рассказанная Гельмутом Липфертом