История, Как Возникло Древнерусское Государство, История рода Рюриковичей, Старинные Печати, Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней, Символы и Святыни России в Картинках, Преподобный Феодосий Кавказский, Русские Святые, Как Появились Награды в России, Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград, Русские Народные Игры, Русские Хороводы, Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья, История Древней Греции, Чудеса Света, История Развития Флота, Автомобили Внедорожники, Отдых в Волгограде

Меню Сайта

Главная

Как Возникло Древнерусское Государство

Русские князья период от 1303 до 1612 года

Династия Романовых

История России с конца XVIII до начала XX века

История и мистика при Ленине и Сталине

История КГБ от Ленина до Горбачева

История Масонства

Казни

Государственный Герб России: от первых Печатей до наших Дней

Символы и Святыни Русской Православной Церкви

Символы и Святыни России в Картинках

Портреты Российских Царей, Генералов, Изображения Наград

Награды Российской Империи

Русские Народные Игры

Хороводы

Русские народные Поговорки, Пословицы, Присловья

История Древней Греции

Преподобный Феодосий Кавказский

Русские Святые

Алгоритмы геополитики и стратегии тайных войн мировой закулисы

Чудеса Света

Катастрофы

Реактивные самолеты и ракеты Третьего рейха

История Великой Отечественной Войны, Сражения, Нападения, Операции, Оборона

История формирования, подготовка, и выдающиеся операции спецподразделений (спецназа)

История побед летчика Гельмута Липфера

История войны рассказанная немецким пехотинцем Бенно Цизером

Мифы индейцев Южной Америки

История Развития Флота

История развития Самых Больших Кораблей

Постройка моделей Кораблей и Судов

История развития Самых Быстрых Кораблей

Автомобили Внедорожники

Вездеходы Снегоходы

Танки

Подводные Лодки

Туристам информация о Странах

Отдых в Волгограде

Широкое использование стали в судостроении

Толчком к широкому использованию стали в судостроении послужило создание так называемой мягкой сименс-мартеновкой стали. Ее получили в 1864г. французы Эмиль и Пьер Мартены плавлением чугуна вместе с железным ломом в регенеративных пламенных печах немца Фридриха Сименса.

Мартенам принадлежит одна из самых больших заслуг в развитии практической металлургии XIX в. Но не меньшая заслуга принадлежит и другому металлургу тех времен — англичанину Г. Бессемеру, создавшему конвертерный способ переделки в сталь жидкого доменного чугуна продувкой его воздухом без расхода горючего. В настоящее время сталь выплавляется в основном в кислородных конвертерах.

Здесь следует упомянуть, что поворотной вехой в развитии доменного производства стало освоение выплавки чугуна на минеральном топливе. Англичанину Абрахаму II Дерби в 1735 г. удалось полностью заменить в доменной плавке дефицитный и дорогой древесный уголь каменноугольным коксом. Это способствовало резкому увеличению производства чугуна, а впоследствии и стали.

С появлением дешевого промышленного способа получения стали в больших количествах последняя вытеснила железо из судостроения, так как многие части корпуса судна из стали могут быть сделаны тоньше (примерно на 20 %) железных с сохранением той же прочности. Этим достигается выигрыш в массе и стоимости корпуса. Экономия в массе корпуса, составляющая при этом 15—20 % по сравнению со строившимися железными судами, позволила увеличить грузоподъемность судна.

Обычно считается, что сталь пришла на смену железу в судостроении в 80—90-х гг. XIX в., хотя три первых морских стальных судна были построены в Англии раньше — в 1864 г.

Это были небольшой винтовой пароход «Энни» валовой вместимостью всего 430 peг. т и два однотипных парусника «Формбай» и «Альтеа» вместимостью 1200—1300 peг. т. Суда имели уменьшенные на 20—25% по сравнению с железными поперечные размеры корпусных связей, но все же были довольно дорогими. Естественно, что они были построены из пудлинговой стали, известной с конца XVII в.

Англичане же первыми перешли к применению стали и в военном кораблестроении, построив в 1862 г. колесный быстроходный корабль-блокадопрорыватель «Банши» для поддержки своих сторонников во время гражданской войны в США. В 1876 г. французы строят гигантский стальной броненосец «Редутабль» водоизмещением 9,5 тыс. т.

В литературе в качестве первенца стального судостроения иногда упоминается английский почтовый пароход «Айриш» постройки 1877 г., но он в действительности был только шестым. В 1879 г. англичанами было построено еще одно стальное судно «Ротоманаха» (тоннаж 1777 per. т), совершившее переход в Новую Зеландию. Первым стальным пароходом, который пересек Атлантику, стала в 1881 г. «Сервия» длиной 165 м.

И все же по-настоящему широкому распространению стали в эти годы препятствовала ее относительно высокая стоимость. Только к концу 1880-х гг. цены на сталь были почти такими же, что и цены на железо, что сразу же привело к увеличению объемов постройки стальных судов. Накопленный к этому времени опыт обработки деталей корпуса судна из более жесткой, чем железо, стали позволил сразу же перейти к созданию крупных судов.

Все возрастающие перевозки пассажиров и грузов между Старым и Новым Светом привели к появлению больших быстроходных    пассажирских    судов — трансатлантических лайнеров.

И вот в 1899 г. в Англии было спущено на воду стальное судно, которое по своим размерам, но еще не по водоизмещению, превзошло железный «Грейт Истерн». Это был двухвинтовой двухтрубный трансатлантический лайнер «Оушеник» наибольшей длиной 214,7 м и водоизмещением 28,5 тыс. т. «Оушеник» вошел в историю мирового судостроения как самое длинное судно XIX в.

А когда же железный «Грейт Истерн» был превзойден по водоизмещению стальным конкурентом? Часто упоминаемый в литературе английский лайнер «Лузитания» постройки 1907 г. оказался все же четвертым после английских судов «Селтик» (1903 г.), «Балтик» (1904 г.) и немецкого судна «Кайзерин Аугу-сте Виктория» (1906 г.). Стальной пароход «Селтик» водоизмещением 37,9 тыс. т был построен через 45 лет после рождения железного гиганта наибольшим водоизмещением 32,7 тыс. т.

Работа по улучшению механических свойств стали началась сразу же после ее получения. Так, через несколько лет после первой выплавки бессемеровской стали был открыт способ получения 14%-ной марганцовистой стали, имеющей временное сопротивление на 25% выше обычного. В конце XIX в. появилась никелевая сталь, которая в 1895 г. была впервые использована для постройки боевого корабля — миноносца «Сокол». Этот русский корабль, получивший впоследствии название «Прыткий», водоизмещением 240 т (длина 58 м) был построен в Англии для Балтийского флота. Закончил он свою службу на Каспии, где был сдан на слом в 1922 г.

В транспортном судостроении низколегированная кремнистая сталь впервые была применена только в 1907 г. при постройке лайнеров «Лузитания» и «Мавритания».

Наибольшим судном из обычной судостроительной стали является построенный в 1973 г. в Японии танкер «Глобтик Токио» водоизмещением 550 тыс. т. Этот гигант превосходит в 31,5 раза по массе построенный из такого же материала русский эскадренный броненосец «Андрей Первозванный» водоизмещением 17,4 тыс. т (длина 140,2 м), вступивший в строй в 1912 г., который был рекордсменом среди военных кораблей. Был построен однотипный корабль «Император Павел I» (впоследствии «Республика»), вооруженный четырьмя 305-мм орудиями в двух башнях. Переклассифицированные во время длительного строительства (почти семь лет) в линкоры, они несли службу на Балтике и были исключены из списков  флота в начале  1920-х гг.

Таким образом, именно сталь, превосходившая по своим механическим характеристикам железо, позволила побить все рекорды железного судостроения и открыть дорогу постройке морских исполинов XX в. Но этому должны были предшествовать изобретение и усовершенствование паровой турбины — самого мощного судового двигателя.

 

Судно с корпусом из обычной стали —танкер «Глобтик Токио»  водоизмещением 550 тыс. т (1973 г.)

Продолжая разговор о применении металла в судостроении, следует еще раз подчеркнуть, что главными причинами, побудившими перейти в судостроении от дерева к железу, а затем к стали, были возможность увеличения прочности, а следовательно, а

размеров; достижение больших скоростей, благодаря удлинению стальных судов и заострению их оконечностей; увеличение срока их службы.

О бурном росте стального судостроения свидетельствуют следующие данные. С 1890 по 1900 гг. доля (по количеству) стальных пароходов и парусников в мировом торговом флоте увеличилась с 10 до 33%. Если в 1890 г. количество стальных судов было втрое меньше, чем железных, то на рубеже XIX и XX вв. их стало больше на 20%. По суммарному тоннажу стальные суда в 1890 г. в 2 раза уступали железным, а в 1900 г. превосходили их уже в 2,5 раза. Доля стальных судов в общем тоннаже торгового флота выросла за указанный период с 25 до 60%- Тоннаж стального флота увеличился с 5,6 млн. peг. т в 1890 г. до 17,5 peг. т на рубеже столетий, т. е. в 3 с лишним раза, и всего за 10 лет!

Сталь обеспечила еще больший, чем железо, рост величины кораблей: танкер «Сиуайз Джаэнт» почти в 20 раз превосходит по водоизмещению пароход «Грейт Истерн» и в 1,2 раза танкер «Глобтик Токио», а авианосец «Карл Винсон» более чем в 6 раз «тяжелее» бронепалубного крейсера «Италия» и более чем в 5 раз «весомее» эскадренного броненосца «Андрей Первозванный».

Вот как росло водоизмещение стальных гигантов: 1911 г., трансатлантический лайнер «Олимпик», 53 тыс. т; 1956 г., танкер «Юниверс Аполло», 109 тыс. т; 1973 г., танкер «Глобтик Токио», 550 тыс. т (с момента «покорения» рубежа в 100 тыс. т прошло всего 17 лет) и, наконец, 1980 г., танкер-рекордсмен «Сиуайз Джаэнт», 640 тыс. т. Боевые корабли в этом отношении безнадежно отстали. Ведь они «перешагнули» 50-тысячный рубеж водоизмещения только в 1940 г., когда был построен в Германии линкор «Бисмарк» водоизмещением 51 тыс. т и до сих пор еще нет ни одного боевого корабля водоизмещением 100 тыс. т.

 

Крупнейший боевой корабль из мягкой стали — эскадренный броненосец «Андрей Первозванный» водоизмещением 17,4 тыс. т. (1912г.)

Самый длинный боевой корабль из стали — авианосец «Энтерцрайз» (1961 г.) — был превзойден по длине всего через пять лет после его постройки судном торгового флота — танкером «Идемицу мару» (1966 г.). Спустив на воду в 1976 г. танкер «Батиллус» длиной 414,2 м, судостроители преодолели 400-метровый рубеж длины.

Заметим, что наиболее высоким стальным наземным сооружением является радиомачта с оттяжками польской радиостанции «Радио Варшава» высотой 643,6 м. Рекорд длины стального сооружения принадлежит английскому висячему мосту через эстуарий р. Хамбер — длина пролета равна 1409,9 м.